베를린 S반

베를린 S반(독일어: S-Bahn Berlin, [ɛs.baːn])은 독일 베를린의 도시고속철도 망 (S반)이다.

베를린 S반
S-Bahn Berlin
S-Bahn-Logo.svg
베를린 프리드리히슈트라세역, 베를린 S반의 슈타트반 및 노르트쥐트 터널 노선 교차점
노선도
노선도
정보
종류 S반(광역철도)
운행 지역 독일의 기 독일 베를린
노선 수 15[1]
역 수 166[1]
일일 이용자 1,300,000 (2015년 주중 평균)[2]
4억 1,680만명 (2015년 전체)[2]
운영
개통일 1924년 8월 8일
운영자 S-Bahn Berlin GmbH
시설
총 영업거리 327.4 km (203 mi)[1]

베를린의 S반은 독일의 통일 이후 몇 년간은 구서베를린 측과 구동베를린 측에서 별도의 사업자가 운영하고 있었지만, 1994년 1월 1일에 독일철도 (DB)가 발족한 것으로 이날부터 독일철도가 운영하게 되었으며, 또한 1995년 1월 1일부터는 독일철도의 자회사인 베를린 S반으로 이관되었다.

1995년 당시 연간 수송량은 약 2억 4,500만 명 이었지만 이후 매년 연평균 2% 정도 이용객 증가가 이루어져, 10년 후인 2005년의 연간 수송량은 3억 5,600만명이였다. 그러나 이것은 S반 망 부활에 의한 총 영업 거리의 증가를 고려할 필요가 있다.

운영편집

네트워크편집

 
베를린 S반 노선도

S반 경로는 모두 3개의 핵심 노선 중 하나에 들어간다. 중앙부 고가인 동서 노선(슈타트반, Stadtbahn), 중앙부 지하인 남북 노선 (노르트쥐트 터널, Nord-Süd Tunnel), 그리고 순환선(링반, Ringbahn)이다. 순환선 외곽에서는 교외 노선이 모든 방향으로 퍼진다.

S1, S2, S25, S26호선은 노르트쥐트 터널을 중간 경유하는 남북 노선이다. 이 노선들은 오라니엔부르크, 베르나우 및 북쪽의 헤니히스도르프 및 텔토 슈타트, 리히텐라데, 반제에 동등하게 분배되었다.

S3, S5, S7, S9, S75호선은 슈타트반 도시 철도를 사용하는 동서 노선이다. 서쪽 종착지는 포츠담과 슈판다우에 위치하지만 S5호선은 베스트크로이츠까지, S75호선은 오스트크로이츠까지 운행한다. 동쪽 종착지는 에르크너, 슈트라우스베르크 북, 아렌스펠데, 바텐베르크이다. S9호선은 오스트크로이츠의 연결선 (Südkurve)를 사용하여 슈타트반에서 순환선의 남서부 다리로 변경한다. 또다른 커브인 Nordkurve에서 북-서 순환선까지는 원래 S86호선이 담당했지만, 오스트크로이츠역의 재건을 준비하면서 철거되었으며 이후에 재건되지 않았다. 두 연결 곡선은 베를린 장벽 시대에 많이 사용되었지만, 북쪽-동쪽 노선에서 오는 열차는 서베를린 남북 방향을 사용할 수 없었고, 장벽 전/후의 순환선 서쪽 다리는 서베를린에 있었기 때문이다.

S41과 S42호선은 순환선 주위를 계속 순환하며, 이전에는 시계 방향으로, 이후 반시계 방향으로 간다. S45, S46, S47호선은 남동쪽의 목적지를 순환선의 남쪽 구역과 연결한다. 괴를리츠선에서 쾨를니셰 하이데역을 경유한 순환선까지의 접선 노선을 통해 연결된다.

S8호선과 S85호선은 본홀머 슈트라세 - 오스트크로이츠 - 베를린 트렙토아 파크 사이의 순환선 동부 구간을 남동쪽의 괴를리츠선을 이용하여 남북으로 연결한 노선이다.

노선편집

일반적으로 노선 번호의 첫째 자릿수는 주요 노선 또는 노선 조합을 나타낸다. 따라서 S25호선은 S2호선의 한 지선이고 S41호선, S42호선, S45호선, S46호선, S47호선은 동일한 경로 중 일부를 공유하는 모든 순환철도(Ringbahn) 노선으로 S4호선에 속한다. 그러나, S4호선는 독립적인 존재로 존재하지 않는다.

1984년 1월 9일부터 모든 서베를린 S반 노선에는 "S"와 번호가 붙었다. 이 시스템은 수년간 다른 서독 S반 시스템 (함부르크 등)과 함께 사용되었다. 1991년 6월 2일 동베를린 노선까지 확대되었다. 내부적으로 베를린 S반은 통상적으로 20분마다 운행하는 추크그루펜(Zuggruppen, 열차 조합이란 뜻)을 사용한다. 일부 노선(예: S85)은 오직 하나의 추크그루펜으로 구성되어 있으며, S5호선과 같은 다른 것들은 실제로 여러 개의 추크그루펜을 합친 것이다.

S반 노선 및 열차그룹 개요(2017년 12월 10일 기준)
열차그룹(무선명) 시종착역 역수 총연장(km) 소요시간 경유노선 비고
  P (Paula) 오라니엔부르크 ~ 반제 35 51,7 81분 북부선, 슈체친선, 남북터널, 반제선
P I (Panther) 프로나우 ~ 반제 30 37,7 64분 북부선, 슈체친선, 남북터널, 반제선
P II (Pastor) 포츠담 광장 ~ 첼렌도르프 12 12,7 22분 남북터널, 반제선 출퇴근 시간에만, 휴일에는 미운행
  W (Wulf) 베르나우 ~ 블란켄펠데 28 46,6 70분 슈체친선, 남북터널, 드레스덴선
W I (Wespe) 부흐 ~ 리히텐라데 22 32,5 51분 슈체친선, 남북터널, 드레스덴선
  V (Viktor) 헤니히스도르프 ~ 텔토 슈타트 27 39,9 63분 크렘멘선, 북부선, 슈체친선, 남북터널, 안할트 교외철도 헤니히스도르프(Hennigsdorf)역의 승강장 길이로 인해 6량 열차만 운행
  V I (Vampir) (바이드만슬루슈트 ~) 포츠담 광장 ~ 텔토 슈타트 23
11
30,4
15,6
51분
24분
북부선, 슈체친선, 남북터널, 안할트 교외철도 바이드만슬루스트행은 월~금 운행
  B (Berta) 슈판다우 ~ 에르크너 30 44,6 74분 슈판다우 교외철도, 베츨라어선, 슈타트반, 슐레시슈선
B I (Bussard) 동역 ~ 프리드리히스하겐(~ 에르크너) 13
10
24,3
14,6
33분
22분
슐레시슈선 에르크너 행은 하절기 및 출퇴근 시간대에 운행
B II (Benno) 오스트크로이츠 ~ 프리드리히스하겐 8 12,5 17분 슐레시슈선 출퇴근 전용, 휴일 미운행
   A (Anton) 게준트브루넨 ~ 게준트브루넨 28 36,8 60분 순환선(시계방향) 10분 간격
A I (Adler) 게준트브루넨 ~ 게준트브루넨 28 36,8 60분 순환선(시계방향) 10분 간격, 출퇴근 운행
   R (Richard) 게준트브루넨 ~ 게준트브루넨 28 36,8 60분 순환선(반시계방향) 10분 간격
R I (Reiher) 게준트브루넨 ~ 게준트브루넨 28 36,8 60분 순환선(반시계방향) 10분 간격, 출퇴근 운행
  U I (Ulrich) 쥐트크로이츠 ~ ✈ 베를린 쇠네펠트 12 21,8 32분 순환선, 노이쾰른-바움슐렌베크선, 괴를리츠선, 외곽순환 화물철도
  D (Dora) 베스트엔트 ~ 쾨니히스 부스터하우젠 23 40,6 58분 순환선, 노이쾰른-바움슐렌베크선, 괴를리츠선
  K (Konrad) 헤르만슈트라세 ~ 슈핀들러스펠트 7 10,3 18분 순환선, 노이쾰른-바움슐렌베크선, 괴를리츠선, 쇠네파이데-스핀들러스펠트
  E (Emil) 베스트크로이츠 ~ 말스도르프슈트라우스베르크 ~ 슈트라우스베르크 노르트 30
27
21
48,8
39,3
24,0
78분
67분
45분
베츨라어선, 슈타트반, 동방철도, 슈트라우스베르크-스트라우스베르크 노르트 말스도르프 행은 저녁시간대에만
E I (Elster) 베스트크로이츠 ~ 말스도르프 (~ 호페가르텐(Hoppegarten) 23
21
28,3
24,0
52분
45분
베츨라어선, 슈타트반, 동방철도 호페가르텐 행은 출퇴근시에 운행
E II (Eiche) 리히텐베르크 ~ 말스도르프 6 6,7 12분 동방철도 출퇴근 전용, 휴일 미운행
E III (Erna) 말스도르프 ~ 슈트라우스베르크 ~ 슈트라우스베르크 노르트 10
7
24,4
15,3
31분
20분
동방철도, 슈트라우스베르크-스트라우스베르크 노르트 저녁 시간대에 E 그룹 교체, 슈트라우스베르크 행에만 E II 열차 운행
S II (Sirius)* 동역 ~ 말스도르프 9 11,3 18분 동방철도 출근시간대 전용, 휴일 미운행
  O (Otto) 포츠담 중앙역 ~ 아렌스펠데 29 47,4 74분 반제선, 베츨라어선, 슈타트반, 동방철도, 외부순환선, 브리첸선
O I (Olaf) 포츠담 중앙역 ~ 아렌스펠데 29 47,4 74분 반제선, 베츨라어선, 슈타트반, 동방철도, 외부순환선, 브리첸선
  T (Theodor) 오스트크로이츠 ~ 리히텐베르크 ~ 바르텐베르크 8 12,1 19분 동방철도, 외부순환선
T I (Tapir) (오스트크로이츠 ~) 리히텐베르크 ~ 바르텐베르크 6
8
9,9
12,2
15분
19분
동방철도, 외부순환선 오스트크로이츠 행은 출퇴근에만
  N (Nordpol) 비르켄베르더 ~ 블란켄부르크 ~ 그뤼나우 (~ 초이텐) 24
22
56,4
45,3
72분
64분
북부선, 외부순환선, 슈체친선, 순환선, 괴를리츠선 초이텐 행은 출퇴근에만, 심야에는 비르켄베르더~블란켄부르크 구간에서 열차만 운행
  N I (Neiße) 팡코 ~ 쇠네파이데 (~ 그뤼나우) 16
13
23,8
17,3
38분
29분
북부선, 순환선, 괴를리츠선 그뤼나우 행은 월~금 운행
  C (Cäsar) 슈판다우 ~ ✈ 베를린 쇠네펠트 28 40,7 72분 슈판다우 교외철도, 베츨라어선, 슈타트반, 순환선, 괴를리츠선, 외곽순환 화물철도

괄호 안의 역은 특정 시간(S45호선의 경우에는 비혼잡시간, S8호선, S85호선의 경우에는 혼잡시간) 동안만 운영된다. S85호선은 월요일부터 금요일까지만 운행된다.

또한, 모든 열차가 노선의 명목적인 종착역에 도달하는 것은 아니다. 예를 들어, S1호선의 대부분 다른 열차는 오라니엔부르크의 5 정거장 앞인 프로나우까지만 운행된다. 그리고 에르크너 방향 S3호선의 대부분의 열차가 가지는 마지막 정거장은 프리드리히사겐역이다. 마찬가지로 일부 북행 S2호선 열차는 게준트브루넨에서 끝나고 대부분의 S5호선 열차는 슈트라우스베르크역 또는 마르스도르프역에서만 운행되며 슈트라우스베르크 노르트역은 전체 네트워크에서 가장 적은 운행 체계를 제공한다.

2009년 8월 31일에 노선에 대한 몇 가지 영구적인 변경 사항이 적용되었다. 슈타트반과 순환 철도를 연결하는 선로 해체를 포함한 오스트크로이츠역의 개조로 인해, S9호선 (구 ✈ 베를린 쇠네펠트 공항슈판다우)는 더 이상 이역에서 서쪽으로 가지 않는다. 노선은 순환 철도를 따라 가다가 S2호선S8호선처럼 쇤하우저 알레역을 지나 북쪽으로 분기하고 팡코에서 종착한다. 슈타트반에서 감소된 처리량을 보완하기 위해 S3호선 (구 에르크너동역)이 슈판다우 이서로 연장되었다. 오스트크로이츠역 개조 공사가 진행되면서 S3는 현재 오스트크로이츠 및 에르크너 사이에서만 운영된다. 대체용으로, S5는 이제 슈판다우로 이동하고 S75는 베스트크로이츠(Westkreuz)와 바르텐베르크(Wartenberg) 사이에서 매 10분마다 운행한다.

운행 시간편집

S반은 일반적으로 주중 오전 4시부터 오전 1시 사이, 토요일은 오전 5시부터 오전 1시 사이, 일요일은 오전 6시 30분부터 오전 1시 사이에 운행된다. 그러나 토요일에는 오전 1시부터 오전 5시 까지, 일요일에는 오전 1시부터 06시 30분까지 대부분의 시간대에 포괄적인 야간 서비스가 제공되므로, 대부분의 역은 금요일 아침과 일요일 저녁 사이에 지속적으로 운영된다. 이것에 대한 한 가지 예외는 블란켄부르크호엔 노이엔도르프사이의 S8호선 구간이며, 이 시간에는 아무런 운행을 하지 않는다. 대부분의 다른 노선은 경로 변경없이 운행하지만, 일부는 야간에 축소 또는 변경된다. 특히, S1, S2, S25, S3, S41, S42, S5, S7은 변경되지 않으며, S45S85는 야간 서비스가 없다. 서 방면 S46, S47, S75 및 북 방면 S9는 쥐트크로이츠, 쇠네바이데, 리히텐베르크, 트레프토아 파크역에서 각각 종단한다.

역사편집

 
베를린 S반은 1920년대 후반부터 증기에서 제3궤조로 변환되었다. 제3궤조는 밑면 접촉 방식이다. 사진은 리히텐라데역건널목에서 촬영.

개통 부터 제2차 세계대전 시기까지편집

1870년대의 개별 구간이 있는 S반은 베를린으로 이어지는 교외 통근 열차의 네트워크 형태로 형성되었으며, 여러 터미널 기차역과 1882년에 증대한 동서 도시간 노선(슈타트반)을 연결하는 순환 철도로 연결된다. 이 네트워크에 대한 뚜렷한 정체성 형성은 "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen"이라고 불리는 이 지역의 특별 운임 설정으로 시작되었으며 일반 철도 운임과 다르다. 정기 철도 운임은 1km 당 고정 가격으로 곱한 것에 근거하고 있지만, 이 베를린 요금 지역에 대한 특별 운임은 운행 중에 지나간 역의 수를 기준으로한 단계적인 운임에 근거한다.[3]

이 네트워크의 핵심은 도시간 슈타트반 동서 노선과 순환 철도 및 여러 교외 지선이 1920년대 후반에 증기 운전에서 제3궤조 전기 철도로 변환된 것이다. 승객 수가 가장 많은 교외 노선인 반제 철도(Wannseebahn)는 1932/33년에 전철화 되었다. 교외 열차의 숫자는 제2차 세계 대전 이후에도 계속 증가했다.

이후 프랑크푸르트역(이후 슐레지엔역)에서 종착하는 서부 교외 노선과 샤를로텐부르크역에서 종착하는 동부 교외 노선을 연결하는 동서 도시 간 노선이 건설되고, 슈체친역에서 종착하는 북부 교외 노선과 베를린 포츠담역에서 종착하는 남부 교외 노선을 연결하는 남북 도시 간 노선도 건설되었다. 이 프로젝트의 첫번째 아이디어는 베를린 시 행정부가 개최한 1909년 경쟁으로 인한 구체적인 제안과 함께 동서 도시간 노선이 완성 된 후 불과 10년 후에 나왔다. 최종 실현에 이미 가까운 또 다른 구체적인 제안은 브레슬라우 대학교(Universität Breslau)의 제니케(Jenicke) 교수가 1926년에 발표했다.

 
제2차 세계대전 이전에 건조된 일부 477형 열차는 21세기 초까지 계속 사용되었다.

S반의 많은 구간은 전쟁 동안, 마지막 베를린 전투의 영향으로 1945년 5월 2일에 남북 철도(Nord-Süd-Bahn) 터널이 적의 행동 및 범람을 통해 폐쇄되었다. 사상자의 정확한 숫자는 알려지지 않았지만, 터널은 공공 대피소로 사용되었고 또한 지하 보도에서 기차로 부상당한 군인을 수용했기 때문에 200명까지 사망 한 것으로 추정된다. 1947년 터널을 통한 서비스가 다시 시작되었다.

연장 시기편집

베를린 장벽 건설 이전편집

적대 행위가 1945년에 끝난 후, 베를린은 소련 점령 지역에 둘러싸인 "Four-Sector City,"로서 특별한 지위를 부여 받았는데, 나중에 독일 민주 공화국이 되었다. 연합군은 서베를린 지역의 S반 서비스가 동독의 철도 서비스 제공 업체인 독일 국영철도(Deutsche Reichsbahn)에 의해 계속 제공되어야 한다고 결정했다. (서독의 철도 서비스는 새로운 도이체 분데스반이 제공했다.)

1961년 베를린 장벽 건설이 시작되기 전에 S반은 335 km로 성장했다. 1961년 8월 13일, S반의 운영 및 네트워크에서 가장 큰 전환점이되었다.

냉전이 시작되면서 동서 관계가 악화되기 시작하여, 적대 행위의 희생양이 되었다. 서비스가 모든 점령지를 통해 계속 운영 되긴했지만, 동베를린과의 국경에서 검문소가 건설되었으며, 열차에 탑재된 "통관 검사"가 실시되었다. 1958년 이후, 일부 S반 열차는 동베를린의 역에서 동독의 외곽 지역의 역까지 서쪽 구간을 통해 무정차로 달려서 그러한 통제가 필요하지 않게되었다. 동독 공무원은 S반을 서베를린을 경유하여 사용하는 것을 금지당했다.

베를린 장벽 건설 이후편집

S반은 독일 국영철도(DR)의 두 개의 부분망으로 운영되었다. 동베를린에서 S반은 가장 높은 승객 점유율을 가진 운송 방식으로 약 35%의 운송 점유율을 유지했다. 1970년대와 1980년대에는 노선 네트워크가 계속해서 성장했다. 특히, 새로운 주택 단지는 도시의 북동쪽의 기관(Marzahn & Hohenschönhausen)와 연결되어 있었다.

베를린 장벽 건설은 서베를린으로 하여금 노동 조합과 정치인들에게 S반을 보이콧하도록 요구했다. 그 후 승객 숫자가 감소했다.

그러나 베를린 S반 파업으로 S반이 대중의 관심을 가져오고, 서베를린은 S반 자체의 구역을 관리하기 위한 욕구를 불러 일으켰다. 1983년 상원 의원 협상이 있었고, SNB와 독일 국영철도가 생겼다. 1983년 12월에 서베를린 지역에서 S반의 운영권 양도에 대한 독일 국영철도와 베를린 상원의 합의에 대한 연합의 동의로 체결되었다. BVG는 DR에서 가장 오래된 객차를 받았다. 그러나 BVG는 지하철 현대 표준에 빨리 도달하기를 바랬다. 따라서 곧 새로운 S반 열차가 대신 구입되었으며, 여전히 베를린 S반 네트워크에서 480호대로 사용된다.

베를린 장벽 붕괴 전에도 서베를린에서 S반 네트워크의 실질적인 재가공 노력이 있었다.

 
베를린 동부의 주요 교통 중심지인 베를린 알렉산더플라츠역

통일 이후편집

 
Griebnitzsee의 현대적인 S반 기차

1989년 11월 베를린 장벽이 무너지자, 1990년 7월 1일 프리드리히슈트라세(Friedrichstraße)에서 처음으로, 끊어진 첫번째 연결 고리가 재연결되었다. 관리상으로 분할된 S반 네트워크는 독일의 재통일과 베를린 재통일을 포함하여 단일 도시화하는 중대한 변화의 시기에 분리되어 남아 있었지만 더 이상 구 베를린 장벽에 의해 노선이 나뉘지 않게 되었다. DR과 BVG(동 베를린의 BVB를 흡수한 후 1992년 1월 1일부터 통일된 베를린 전체 관할)는 상대 영토 양쪽에 개별 노선을 운영했다. 예를 들어 S2는 북쪽과 남쪽으로 브란덴부르크/구 동독 지역으로 확장된 후에도 모두 BVG였다. 주요 동서 경로(슈타트반)은 공동 경영이었다. 개별 열차는 BVG 또는 DR에 의해 동일한 트랙에서 종단 간을 운행하였다. 이 협약은 1994년 1월 1일에 끝났으며, DR과 구 서독의 독일 연방 철도(도이체 분데스반, Deutsche Bundesbahn)간의 합병으로 인해 독일 철도(Deutsche Bahn)가 창설되었다. 베를린의 모든 S반 사업은 독일 철도 자회사로서 새로 설립된 S-Bahn Berlin GmbH로 이전되었으며 BVG는 S반 서비스를 중단했다.

기술적으로, 1990년대 이후 S반 네트워크를 1961년의 상태, 특히 순환 철도로 복원하기 위해 끊어진 링크를 다시 만드는 단계에서 많은 프로젝트가 진행되었다. 1997년 12월, 존넨알레(Sonnenallee)역을 경유한 노이쾰른역과 트레프토아 파크역 사이의 연결이 재개되어 쇤하우저 알레역과 융페른하이데역 사이에서 S4 열차가 전체 순환선의 75%를 운행 할 수 있게 되었다. 2002년 6월 16일 게준트브루넨-베스트하펜 구간도 재개되어 순환 철도 작업을 재개했다.

베를린 S반 입찰 프로그램편집

홍콩철도 유한공사, 내셔널 익스프레스 그룹, 베를린 S반 GmbH, RATP Dev는 조달 프로세스를 위해 입찰했으며, 곧 2018년에서 2033년까지 열차제조업체 인 Stadler Rail이 이어서 운영을 시작했다. 구체적인 계약은 다음과 같다.:

순환선(Ringbahn) -

  • S41 쥐트크로이츠(Südkreuz) - 쥐트크로이츠 : 시계방향
  • S42 쥐트크로이츠 - 쥐트크로이츠 : 시계방향
  • S46 베를린 중앙역 - 베스트엔트(Westend) - 쾨니히스 부스터하우젠(Königs Wusterhausen)
  • S47 슈핀들러스펠트(Spindlersfeld) – 쥐트크로이츠
  • S8 호엔 노이엔도르프(Hohen Neuendorf) - 초이텐(Zeuthen)

슈타트반(Stadtbahn) -

  • S3 에르크너(Erkner) - 오스트크로이츠(Ostkreuz)
  • S5 슈판다우(Spandau) - 슈트라우스베르크-노르트(Strausberg-Nord)
  • S7 아렌스펠데(Ahrensfelde) - 반제(Wannsee)
  • S75 바르텐베르크(Wartenberg) - 베스트크로이츠(Westkreuz)
  • S9 베를린-쇠네펠트(Berlin-Schönefeld) - 팡코(Pankow)

남북선(Nord-Süd Bahn) -

  • S1 포츠담(Potsdam) - 오라니엔부르크(Oranienburg)
  • S2 블란켄펠데(Blankenfelde) - 베르나우(Bernau)
  • S25 텔토 슈타트(Teltow Stadt) - 헤니히스도르프(Hennigsdorf)
  • S45 베를린-쇠네펠트(Berlin-Schönefeld) - 쥐트크로이츠
  • S85 그뤼나우(Grünau) - 바이드만슬루스트(Waidmannslust)

철도 차량편집

베를린 S반에는 여러 곳의 차량 기지가 있으며, 각각 쇠네바이데(Schöneweide), 프리드리히스펠데(Friedrichsfelde), 그뤼나우, 반제, 에르크너, 오라니엔부르크에 있다.

과거에 운영되었던 차량기지는 각각 스테티너역(Stettiner Bahnhof), 파페슈트라세(Papestraße), 베스트엔트, 베르나우, 훈데켈레(Hundekehle), 팰텐(Velten), 요르크슈트라세(Yorckstraße)에 있었다.

현행 차량편집

  • BVG 480 (1986년부터, S41, S42, S8호선에서 운행됨)
  • DB 481/482 (1996년부터, 전 노선에서 운행됨)
  • DR Class 485/885 (1987년부터, S46, S47, S75, S9호선에서 운행됨)

향후 도입될 차량편집

2015년 12월, S반 베를린은 슈타들러/지멘스 컨소시엄과 최대 1380대의 EMU 차량 공급 계약을 체결했다. 초기 기본 공급은, 2023년 완공될 순환선 및 남동쪽 지선에 사용될, 85대의 4량 차량 및 21대의 2량 차량으로 구성된다.[4]

과거에 운행되었던 차량편집

관광 열차편집

  • DB 488.0 (파노라마 열차, 1997~1999년의 기존 DB ET 167 객차를 개조)
  • 박물관 열차 - ET/ES 165
  • 옛날 열차 - ET/ES/EB 165
  • 구역(Viertel) 열차 - ET/EB 167 (1938년 제조, 1991년 개조)

사진첩편집

같이 보기편집

각주편집

  1. “S-Bahn Berlin - A company of the Deutsche Bahn Group”. S-Bahn Berlin. 2013. 2013년 9월 22일에 확인함. 
  2. “S-Bahn Berlin GmbH - Unternehmen - Mobilität für die Hauptstadt und das Umland” [S-Bahn Berlin GmbH - The Enterprise - Mobility for the capital and the surrounding countryside] (German). S-Bahn Berlin. 2013. 2013년 9월 26일에 원본 문서에서 보존된 문서. 2013년 9월 23일에 확인함. 
  3. Oberreichsbahnrat Dr. von Gersdorff (1939). 〈Die Nordsüd-S-Bahn und der Berliner S-Bahn-Tarif〉 [The North-South S-Bahn and the Berlin S-Bahn tariff]. 《Nordsüd-S-Bahn Berlin》. Technisch-Wirtschaftliche Bücherei (German). Berlin: Otto Elsner Verlagsgesellschaft. 
  4. “DB places Berlin S-Bahn rolling stock order”. Railway Gazette. 2015년 12월 22일. 

외부 링크편집