볼스터리스 대차: 두 판 사이의 차이
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볼스터리스 대차 중에서 유명한 것으로는 DT50 대차가 있다. 1985년 [[일본국유철도 205계 전동차|205계 전동차]]의 대차로 데뷔한 DT50 대차는 이전까지 자국의 [[사유 철도|사철]]에 비해 볼스터리스 대차 개발에서 뒤쳐져 있던 [[일본국유철도|일본국철]]이 자국의 대차 메이커와 공동으로 개발한 것으로, 극한까지 단순화된 심플한 구조와 낮은 단가, 유지관리 비용, 주행성능<ref>공기 용수철을 이용하여 승차감을 개선하였음은 물론 같은 공기 용수철 대차인 기존의 DT32, DT46에 비해서도 1기당 1톤 이상(코일 용수철 대차인 DT33에 비해서는 약 2.5톤)의 경량화를 이루었으며, 이에 따른 궤도의 부담 경감, 즉 궤도 보수 비용 절감 효과는 엄청났다. 일반적인 20m급 차량의 경우 통상의 철강 차체를 대신해서 [[알루미늄]] 차체를 채용하면 대체로 4-5t안팎, 경량 [[스테인리스]] 구조의 경우 3-4t정도 경량화가 가능하므로 부품 수를 줄이는 데에 따른 제조·보수비 절감과 함께 기존의 대차보다 1량당 2~3t의 경량화를, 그것도 궤도 파괴에 영향이 큰 대차 용수철간 질량의 삭감으로 실현되는 볼스터리스 대차가 가져오는 장점은 지대하다. 또한 이 DT50의 파생형 대차는 고속주행 성능이 좋은데, 예를 들면 [[서일본 여객철도 221계 전동차]]에 장착된 파생형인 WDT50H·WTR235H는 [[사행동#요댐퍼|요댐퍼]] 없이 표준 상태(나중에 개조로 설치)에서 120km/h 운전이 이루어졌으며, 신조 직후에 [[고세이 선]]에서 이루어진 성능시험에서는 축상지지장치와 용수철에 별도 개조를 하지 않고, [[홋카이도 여객철도 785계 전동차]]용 N-DT785, [[동일본 여객철도 651계 전동차]]용 DT56 등 이 대차 이후에 설계된 130km/h운전에 대응하는 같은 계열 대차와 마찬가지로 요댐퍼를 추가하고 제동장치를 강화함으로써 160km/h의 속도 기록을 달성하고 있다.</ref> 등 여러 방면에서 이전의 대차를 압도했다. 때문에 DT50과 그 파생형은 이후 약 10년간(한국에서는 현재까지 20년 이상) 대량 생산되어 전동차·기동차 등에 대량 채용되었으며 이후의 [[JR]] 각사에서도 이를 토대로 축상지지장치를 변경한 모델이 채용되는 등 큰 성공을 거뒀다.
== 주석 ==
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