볼스터리스 대차: 두 판 사이의 차이

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볼스터리스 대차 중에서 유명한 것으로는 DT50 대차가 있다. 1985년 [[일본국유철도 205계 전동차|205계 전동차]]의 대차로 데뷔한 DT50 대차는 이전까지 자국의 [[사유 철도|사철]]에 비해 볼스터리스 대차 개발에서 뒤쳐져 있던 [[일본국유철도|일본국철]]이 자국의 대차 메이커와 공동으로 개발한 것으로, 극한까지 단순화된 심플한 구조와 낮은 단가, 유지관리 비용, 주행성능<ref>공기 용수철을 이용하여 승차감을 개선하였음은 물론 같은 공기 용수철 대차인 기존의 DT32, DT46에 비해서도 1기당 1톤 이상(코일 용수철 대차인 DT33에 비해서는 약 2.5톤)의 경량화를 이루었으며, 이에 따른 궤도의 부담 경감, 즉 궤도 보수 비용 절감 효과는 엄청났다. 일반적인 20m급 차량의 경우 통상의 철강 차체를 대신해서 [[알루미늄]] 차체를 채용하면 대체로 4-5t안팎, 경량 [[스테인리스]] 구조의 경우 3-4t정도 경량화가 가능하므로 부품 수를 줄이는 데에 따른 제조·보수비 절감과 함께 기존의 대차보다 1량당 2~3t의 경량화를, 그것도 궤도 파괴에 영향이 큰 대차 용수철간 질량의 삭감으로 실현되는 볼스터리스 대차가 가져오는 장점은 지대하다. 또한 이 DT50의 파생형 대차는 고속주행 성능이 좋은데, 예를 들면 [[서일본 여객철도 221계 전동차]]에 장착된 파생형인 WDT50H·WTR235H는 [[사행동#요댐퍼|요댐퍼]] 없이 표준 상태(나중에 개조로 설치)에서 120km/h 운전이 이루어졌으며, 신조 직후에 [[고세이 선]]에서 이루어진 성능시험에서는 축상지지장치와 용수철에 별도 개조를 하지 않고, [[홋카이도 여객철도 785계 전동차]]용 N-DT785, [[동일본 여객철도 651계 전동차]]용 DT56 등 이 대차 이후에 설계된 130km/h운전에 대응하는 같은 계열 대차와 마찬가지로 요댐퍼를 추가하고 제동장치를 강화함으로써 160km/h의 속도 기록을 달성하고 있다.</ref> 등 여러 방면에서 이전의 대차를 압도했다. 때문에 DT50과 그 파생형은 이후 약 10년간(한국에서는 현재까지 20년 이상) 대량 생산되어 전동차·기동차 등에 대량 채용되었으며 이후의 [[JR]] 각사에서도 이를 토대로 축상지지장치를 변경한 모델이 채용되는 등 큰 성공을 거뒀다.
 
하지만 DT50을 비롯한 경량 볼스터리스 대차는 고속운전에 적합한 특성을 갖추었으나, 그 선회특성이 공기 용수철의 수평 강성에 의존하기 때문에 허용한도를 넘는 급곡선 통과가 요구되는 구간에서의 사용에는 적합하지 않으며<ref>때문에 국내외의 급곡선이 많은 지하철과 일부 사철 등에서는 공간 면에서는 불리함에서도 불구하고 볼스터를 갖춘 대차가 채용되는 경우가 많다. 예를 들어 급곡선 통과 성능이 특히 중요한 경전철 등에서는 대부분 볼스터 방식 다이렉트 마운트 대차가 채용되고 있다.</ref>또 고속 주행시에는 [[사행동#요댐퍼|차체의 요잉(yawing)을 억제하는 댐퍼(안티 요잉 댐퍼, 요댐퍼)]]부여가 필수적인 등 몇가지 문제점이 존재한다.<ref>요댐퍼는 일반적으로 [[고속전철]]을 포함하여 120km/h 이상으로 영업운전하는 차량에 설치되지만, 최고속도 120m/h 이하의 차량임에도 승차감이 충분하지 못한 경우가 있는데, 예를 들면 [[서일본 여객철도 221계 전동차]]에는 제조 후 약 10년이 지난 1998년 이후 추가로 요댐퍼를 설치하는 개조가 이루어졌다.</ref>
 
== 주석 ==