도쿄 모노레일 하네다 공항선: 두 판 사이의 차이
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[[도쿄국제공항]](하네다 공항)의 연결 노선으로서 모노레일 [[하마마쓰초 역]] - [[하네다 공항 제2빌딩역]]간을 보통 열차는 약23분 , 공항 직행 열차인 「공항 쾌속」은 약 18분에 주파한다.
[[1964년]] [[도쿄 올림픽]]의 개최로 일본 국내외로부터의 도쿄국제공항(하네다 공항) 이용객의 수송을 목적으로
당초는 [[신바시 역]]을 기점으로서 계획되고 있어 야마토 관광으로부터 개칭한 도쿄 모노레일의 전신, 일본 고가 전철은 [[1961년]] 12월 26일에 하네다 - 신바시간의 면허를 취득하고 있지만 용지 확보가 쉽지 않아 부득이 [[하마마쓰초 역]]을 터미널로 하고 있다.<ref>[http://kokkai.ndl.go.jp/SENTAKU/sangiin/041/0008/04108310008005a.html 참의원 회의록 정보 제041회 일본 국회 올림픽 도쿄 대회 준비 촉진 특별 위원회 제5호, 1962년 8월 31일]</ref> 건설 구간의 단축에 수반해 하마마쓰초 - 신바시간은 [[1966년]] 1월 31일에 실효시키고 있다.<ref>모리구치 세이시 「철도 폐선자취를 걷는다 사철편」JTB,2001년. p.186</ref>
또, 도쿄 올림픽 개최 시기에 늦지 않도록 하기 위해 용지 매수가 필요 없는 운하의 위에 건설되어 철야의 돌관공사를 했기 때문에 엄청난 공비가 걸려, 그 후의 경영의 족쇄가 되었다. 개업 당초는 도중 역이 전혀 없었기 때문에 공항 이용객 이외의 승객이 없었다. 또, [[일본국유철도|일본 국철]]의 최초구간이 20 엔, 택시의 최초구간이 100 엔, 주간지가 50엔 이었던 당시에 운임은 편도 250 엔·왕복 450 엔으로 고액이었다. 당시에는 비행기 이용이나 해외 여행이 일반적이지 않았던 것도 있어, 승차율은 20%에 머물렀다.
그래서 [[1966년]]에는 40%라는 대담한 운임 인하를 실시한 것 외, 승객 유치책으로서 공항 견학객을 위한 특별 할인권을 발행했다. 또,오이 경마장이나 당시 존재했던 오이 오토 레이스장으로의 연결을 위한 「[[오이 경마장앞역]]」, 공항 관계자를 위해서 「[[정비장역]]」등의 신역을 건설했지만 승객은 증가하지 않고, 나고야 철도는 경영에서 물러나고, [[히타치 제작소]]는 차량 제조비 등을 회수하지 못해 회사 도산의 위기에 몰린 적도 있었다.
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그 후, 국제·국내 공로의 확대와 함께 공항 이용객은 증가,고속도로의 정체로 노선버스나 택시보다 빠르다는 이미지의 정착으로부터 승객은 서서히 증가해 1970년대 중순에는 하네다 공항으로의 연결 노선으로서 정착해갔다. 경영도 정상화되어 [[1981년]]에는 히타치 운수 100% 출자로 회사명을 「주식회사 도쿄 모노레일」이라고 해, 후에 히타치 물류로 경영이 계승해졌다.
[[1998년]],공항내까지는 노선 연장하지 않고 연결 노선으로서는 거의 기능하지 않았던 [[게이힌 급행 전철]] 공항선이 공항내로 노선 연장해 왔다. 게다가 [[게이세이 전철]], [[도쿄 도 교통국]] 등의 5사국이 상호 연결 운행하는 것에 따라 하네다 공항과 [[지바 현]]방면을 묶어 하네다 - [[나리타 공항역]] 사이의 직통 연락 특급의 운전도 개시했다. 그 때문에 하마마쓰초에서 JR선과 접속하고 있다고는 해도 광역에서 보았을 경우 네트워크에 약간 뒤떨어지기도 해, 개통 이후 오랫동안 계속 되어 온 「[[하네다 공항]]으로의 유일한 궤도계 공공 교통기관」에서 벗어나 격렬한 경쟁에 노출되었다.
하네다 발착의 항공기의 증가의 대응이나 [[게이힌 급행 전철]] 등과의 경쟁을 위해서는 증발이 필요하게 되었지만,도쿄 모노레일이나 모회사인 [[히타치 제작소]] 그룹은 대규모 투자가 필요하기 때문에 주저 하고 있었지만, 평소부터 하네다 공항 연결에 참가할 의향을 가지고 있었던 [[동일본 여객철도]](JR동일본)과 의견이 일치해 운영회사인 히타치 물류는 [[2001년]], 주식의 70%를 양도해 도쿄 모노레일의 경영권을 JR동일본에 이양했다. 또, [[히타치 제작소]]는 모노레일의 생산·판매·서비스등 여객 사업을 발전시키기 위해 주식의 30%를 갖고 있다.
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