"도쿄 지하철 10000계 전동차"의 두 판 사이의 차이

 
== 탑재 기기 ==
기본적인 성능·주전동기 출력·기어비는 05계의 제34편성 이후와 마찬가지이다. 제어 장치는 [[IGBT]] 소자를 사용한 미쓰비시 전기제 IPM 방식의 2레벨 [[가변 전압 가변 주파수 제어|VVVF 인버터 제어방식]]이다. PG 센서리스 방식의 벡터 제어를 채용한 전기 제동에 대응하고 있다. 제어 방식은 1대의 인버터로 165 kW 출력의 주전동기를 4대 제어하는 기기를 2기 또는 1기 탑재하는 방식(1C4M 1군/2군 제어)을 채용하고 있다<ref group="*">2군 제어용은 MAP-178-15V150형·1군 제어용 MAP-174-15V151형.</ref>.
 
구동 장치는 기존과 같은 WN 구동 방식이지만, 소음 진동의 저하나 관리성 향상에 따라 새로운 설계의 구동 장치를 채용했다. 기어비는 87:14(1:6.21)로 주전동기의 회전수를 억제시켜 외부 소음 저감을 도모하고 있다.
 
전신이었던 영단 시절 8000계에서 [[볼스터리스 대차]]의 실용화에 선수를 쳤지만 바퀴 하중의 불균형이 원인으로 꼽혔던 [[도쿄 지하철 히비야 선 나카메구로 역 탈선 사고|히비야선 사고]] 이후 대차 선회 강성(항력)의 낮음이나 차륜 하중 조정의 용이성 등을 이유로 본 계열부터 볼스터 대차로 회귀했다<ref group="*">그 후 2008년도 제조의 [[도쿄 지하철 난보쿠 선|난보쿠 선]] 9000계 5차 도입분 등에서도 채용.</ref>. 본 계열에서는 액슬 박스 지지 방식을 모노 링크 볼스터 부가의 스미토모 금속 공업·FS777형<ref group="*">기존 스미토모 제조 대차의 부여 방식과 달리 동력, 부수 대차 모두 이 형식이 되었다.</ref>이 채용되었다<ref group="*">그 밖의 볼스터리스 대차를 탑재하는 차량의 저속 탈선 사고로 2006년 2월 15일 [[E217계|JR동일본 E217계 전동차]]가 [[오후나 역]]-가마쿠라 종합 차량 센터간의 분기기를 파손했다.</ref>. 제동은 보수성이 뛰어난 유닛 제동 방식이다. 05계 13차 도입분처럼 차체 하부 기기류는 '공통 기기 박스'로 불리는 1개의 박스로 집약하고 있다.
 
팬터그래프는 싱글암식으로 편성당 탑재 수는 05계 13차 도입분의 3기에서 다시 5기 탑재화되었다.
전동 공기 압축기(CP)는 미쓰비시 전기제로 도쿄 메트로 차량에서는 처음으로 스크롤식이 채용되었다. 이 장치는 기존의 노출형에서 기동 장치와 애프터 쿨러, 제습 장치 등의 주변 기기도 포함하여 1대의 박스에 집약되어 있어 저소음화와 유지 관리가 용이해졌다.
 
보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용하는 도시바제 240 kVA 용량 정지형 인버터(SIV 출력 전압 3상 교류 440 V)를 편성당 2대 탑재했다. 고장시의 연장 급전<ref group="*">편성당 2대의 SIV 중 1대가 고장난 경우, 양호한 1대의 SIV에서 전력을 공급하는 기능.</ref> 때문에 10600형에는 수급 전상을 탑재하고 있다.
 
[[에어컨|냉방 장치]]는 집중식의 가동률 제어 방식(ON/OFF 제어 방식)에서 용량 58.0 kW(50,000 kcal/h)의 제품이 탑재되고 있다. 에어컨 운전 모드는 '냉방', '난방', '제습'과 '송풍'외에 [[마이크로컴퓨터]]에 따라 최적의 공조를 선택하는 '자동' 모드가 있다. 전술했지만 1.2차 도입분과 3차 도입분 이후에서는 제조 업체가 다르다.