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== 구조 ==
신칸센으로서 최초로 최고속도 주행에 적합한 [[가변 전압 가변 주파수 제어|VVVF 인버터 제어]]를 채용한 차량이다. VVVF 인버터의 소자는 [[도시바]]가 독자 개발한 [[가변 전압 가변 주파수 제어|VVVF 인버터 제어]] 방식의 스위칭 주파수가 낮은 [[게이트 턴 오프 사이리스터|GTO 소자]]를 채용했기 때문에, 발차시와 정차시에 모터로부터의 소음이 눈에 띈다. 교류 모터의 채용에 의해, 100계의 직류 모터에 비해 출력은 약 30% 상승하면서 질량은 약 50%가 되어, 차량 전체의 경량화에 기여하고 있다.
 
또한, VVVF 인버터 제어를 이용해 [[회생제동]]도 신칸센 차량으로서는 처음으로 장비해 브레이크 성능을 강화했다. 다만, 모터가 없는 부수차는 [[회생제동]]을 장비할 수 없기 때문에, [[와전류제동|와전류 브레이크]]를 장비했다. 또한, 차체의 경량화에 의해 편성 전체에 차지하는 여객 질량의 비율이 높아졌기 때문에, 300계부터 브레이크 제어에 응하중 장치가 추가되었다.
2M1T의 3량을 1유닛으로 하는 3량 유닛 구성으로, 질량 배분의 평균화를 노려 2량의 전동차(M)이 1량의 부수차(T) 의 양단을 사이에 두는(M+T+M) 독특한 배열을 채용했다. 이 구성은 일본 내에서는 300계 이외의 다른 계열로의 채용 사례는 없지만, 일본 외에서는 이탈리아의 [[ETR460]], 독일의 [[ICE3]]에서의 채용된 바 있다. 이 때문에, 하카타분 선두차(323형 ,1호차)는 유닛에 속하지 않는 차량이 되었다.
 
차체는, 도카이도·산요 신칸센용 차량에서는 처음으로 알루미늄 합금을 사용해 차체 질량을 큰폭으로 경감했다. 또, 공기 저항 저감을 위해서 차체 단면이 축소되어, 차고는 100계보다 40cm 정도 낮아졌다. 한층 더 저중심화된 설계를 채용했기 때문에 100계까지는 천정에 있었던 공조장치를 마루 밑으로 이동시켰다. 때문에 창간의 주내의 덕트를 경유해 송풍하는 구조가 되었다. 또, [[집전장치|팬터그래프]]에는 커버를 설치했다. 주행중의 소음을 큰폭으로 경감해, 영업시의 최고속도를 270km/h으로 하는 것이 가능해졌다. 초창기의 차량(J1J15J1, J15 편성(도카이 여객 철도 소속)과 F1F5편성F1, F5편성(서일본 여객 철도 소속))에 대해서는, 공기 저항 저감을 위해서 도어를 닫았을 때에 차체와의 단차가 없는 플러그 도어를 채용하고 있었지만, 구조가 복잡하고 트러블이 많았으며 추가적인 비용에 비해 공기저항 저감에 의한 소음에의 영향이 적었기 때문에 후기의 차량(도카이 여객 철도 소속)에서는 통상의 미닫이로 변경했다.
 
[[파일:300keid-1.JPG|섬네일|right|120px|초창기형의 플러그 도어]]
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