유도된 수요: 두 판 사이의 차이
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===== 거리 비례 운임제와의 관계 =====
한편 이동하는 거리에 따라 운임을 추가로 받는 운임 제도 또는 받지 않는 운임 제도는 토지 활용 양태와 통근·통학자의 일상적인 이동을 조절하기 위해 사용된다. 도시의 단일성을 위한 매개로 잘 발달한 대중교통망을 활용하기 위해 단일 요금제를 지속시키는 도시로는 [[뉴욕 시|뉴욕]], [[쿠리치바]] 등이 있다. [[파리 시|파리]]나 [[도쿄]]의 경우, 거리에 따른 추가적인 운임을 상당히 크게 설정하는 경우로 볼 수 있다. 장소 사이의 이동에 드는 비용은 장소 및 각 장소에서 활동하는 인구집단 사이의 장벽으로 작동할 수 있다. 단일 요금제는 이 장벽을 없애기 위한 시도로 해석될 수 있으며, 반면 거리비례 운임은 이 장벽을 높이기 위한 시도로 해석될 수 있다. 이 장벽이 높아질 경우, 2005년 인종폭동 당시 주목되었던 파리 교외와 같은 장소와 그 곳에 거주하는 고립된 인구가 생겨날 수도 있다.
[[서울특별시|서울]]이나 [[수도권 (대한민국)|수도권]]의 경우 [[2004년]] 7월부터 이동거리에 비례하는 운임 제도를 도시 대중 교통에서 일반화시키고 있다. [[2007년]] 4월에는 [[수도권 전철]] 운임의 거리비례 기준이 단축되었는데, 이러한 변화에 대해 김경철 서울시정연 연구원은“대중교통요금을 인상하되, 기본요금을 인상하기보다는 추가요금을 인상하거나 추가거리를 단축하는 방안이 직주근접을 유도하기 때문에 도시 관리에 유리하다<ref name="노인">[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000218676§ion_id=102&menu_id=102 “지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화”], 뉴시스, 2006년 10월 29일자.</ref>는 발언으로 거리 비례 운임이 대중교통을 통해 유도된 수요를 조절하는 것을 목적으로 하고 있다는 점을 밝혔다. 그러나 이러한 조절은 이동거리에 따른 추가 부담이 없거나, 있더라도 수도권에서 매우 미약한 수준인 개인승용차 교통으로의 통행수단 변경을 유도할 수 있다는 단점을 가진다<ref name="운임">[[수도권 전철]]의 운임은 2007년 10월 현재 기본 10킬로미터 이내에 현금 기준으로 1,000원으로 이후 매 5킬로미터까지 증가할 때마다 100원이 가산되며, 총 이동거리가 40킬로미터를 초과한 뒤부터는 매10킬로미터까지마다 100원이 가산된다. 반면에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 경우 기본요금은 대당 862원이며, 1종 승용차의 킬로미터당 요금은 40.5원이다. 또한 대도시권 주변에 설정된 개방식 구간의 경우 차량이 특정 요금소를 지날 때마다 요금을 지불하기 때문에, 폐쇄식 구간보다 저렴하게 이용할 수 있다. 하나의 예는 경인고속도로 인천 요금소의 요금이며, 이는 800원으로 설정되어 있다.</ref>. 또 한가지 가능성인, 거리비례 운임이 장소들 및 각 장소에서 활동하는 인구집단들 사이의 장벽으로 작동할 정도로 상승하는 경우는 수도권에서는 아직 두드러지지 않는 것 같으며, 2007년 4월에는 도시철도 밀도가 희박한 경기도 일대에서 버스와 수도권전철간 환승이 이뤄지게 되어 교외지역과 서울을 오가는데 지불해야 할 운임 또한 감소하게 되어 그러한 장벽 형성에 대응하는 방향으로 수도권의 운임 정책이 흘러가고 있다고 평가할 수 있게 되었다.
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