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한편 대중교통 시스템은 개인이 차량의 유지보수를 맡아 하게 되는 개인승용차 교통보다 필연적으로 더욱 많은 유지비를 요구하며, 또한 철도와 같이 대규모의 토목공사를 요구하는 시스템이라면 토목에 투하된 자본을 회수하는 것 역시 재정적으로 중대한 문제이지만 근본적으로 수입원은 운임뿐이다. 그러나 대규모의 토목공사에 필수적인 자본비용을 비롯한 모든 비용이 운임에 전가될 경우, 평균적인 물가에 비해 운임이 상대적으로 높아질 수 있다.
이러한 점 때문에 [[대한민국]]의 도시철도는 저렴한 운임을 유지하기 위하여 도시철도가 있는 도시의 차량 구매자에게 의무적으로 매각되는 도시철도공채나 시 정부의 출자금을 통해 상당부분의 비용을 조달한다. 이는 건설부채의 전가로 운임이 상승하게 되면 도시철도 이용자 수를 감소시켜 도로교통의 혼잡을 가중시킬 수 있으며, 저소득층이나 학생, 노약자와 같이 대중교통을 이용할
그런데 이른바 [[1기 지하철]]의 경우 국가가 지하철 건설에 투입한 자본이 총 건설비용의 2.7퍼센트에 불과했고, 97.3퍼센트에 달하는 서울시의 부담 가운데 일반회계지출은 26.4퍼센트에 불과하고 나머지는 모두 부채였다.<ref>서울지하철공사, 내부자료, 1997년; 황기연, 〈운영개선방안〉, 7쪽에서 재인용.</ref> 따라서 막대한 자본비용이 지금도 발생하고 있으나, [[서울메트로]]의 예산 상황<ref>[http://seoulmetro.co.kr/mi/mi_main.jsp?subPage=mi_1_3.jsp&m_def=7&ss_def=3&leftM_def=1&leftS_def=3 다음]을 참조.</ref>을 검토하면 건설부채 해소에 대한 국가의 노력은 여전히 이루어지지 않는 것으로 보인다.
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