산리즈카 투쟁: 두 판 사이의 차이
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== 분쟁 발생의 경위 ==
=== 핍박해지는 항공수요 ===
[[제트시대]]가 개막하며 1960년대 초반 대량수송시대가 시작되었다. 그와 때를 맞춘 [[고도경제성장]]으로 일본의 항공수요는 급격히 증가했으며, 여객수요 증가와 항공기 발착횟수 증가추세가 유지된다면 1970년 무렵 [[도쿄국제공항]](하네다공항)의 능력이 한계에 도달할 것으로 예상되었다.<ref name=":6">[[#新東京国際空港公団|新東京国際空港公団（1987年）]]18-22頁。</ref><ref>衣本啓介、「[https://doi.org/10.11212/jjca.48.4_7 羽田空港の歴史]」 『地図』 2010年 48巻 4号 p.4_7-4_14, {{doi|10.11212/jjca.48.4_7}}</ref><ref name=":10">[[#隅谷三喜男|隅谷三喜男（1996）]]5-7頁。</ref> 그러나 아래와 같은 이유로 하네다공항의 확장성은 기대할 수 없었다.
# 공항 북서쪽의 [[오타구]], [[시나가와구]]는 인가밀집지대기 때문에 항공기 소읍대책이 곤란하고, 공항 남서쪽에는 [[가와사키시]]의 [[석유 콤비나트]]가 인접해 있으며, 남쪽으로는 [[타마강]] 하구에 접하기 때문에,{{refnest|group=注|2010년 최첨단 토목기술과 6,000 억엔의 비용을 투입해 매립, 잔교하이브리드 구조의 D활주로가 하구 부근 해상에 설치되었다.<ref>{{Cite web|url=https://www.jiji.com/jc/v2?id=20101018haneda_change_07|title=どう変わる？羽田空港|accessdate=2017-12-13|date=2010-8-20|publisher=時事ドットコムニュース}}</ref>}} 확장할 수 있는 것은 동쪽의 [[도쿄만]] 앞바다 방향밖에 없다.<ref name=":7" /><ref name=":8">{{Cite web|url=https://www.scopenet.or.jp/main/columns/wagakuni/no9.html|title=羽田空港の不幸|accessdate=2017-03|date=2007-06-04|publisher=港湾空港総合技術センター}}</ref><ref name=":15">{{Cite book|author=国際空港ニュース社／編|title=エアポート・レビュー : 新東京国際空港開港記念特集号 第２５号|date=|year=1978|accessdate=|publisher=国際空港ニュース社|pages=32-36|author2=新東京国際空港公団・企画室（広報）|author3=|author4=|author5=|author6=|author7=|author8=|author9=}}</ref>
# 당시 [[선박]]이 쇄도하여 펑크 상태가 된 [[도쿄항]]의 확장계획이 먼저 진행중이며, 하네다공항을 이쪽으로 확장한다면 해상운송과 항만능력 증강에 현저한 지장을 초래한다.<ref name=":6" /><ref name=":7" /><ref name=":8" /><ref name="ohtsubo16-17">[[#大坪景章|大坪景章（1978年）]]16-17頁。</ref>
# 당시 항만토목 기술수준으로는 수심 20 미터 [[해저]]의 매립이 곤란했다.{{refnest|group=注|1970년대에 도쿄도의 "[[도쿄 쓰레기 전쟁|쓰레기 전쟁]]" 때 준설토 투기가 이루어져 "하네다 마요네즈층"이라고도 불린 연약한 개흙 퇴적층이 형성되면서 튼튼한 지반이 요구되는 공항 건설은 더욱 어려워졌다.<ref name=":8"/>}}<ref name=":6" /><ref name=":7" /><ref name=":33" /><ref name=":15" /><ref name="ohtsubo16-17"/><ref name=":17">[[#佐藤文生1|佐藤文生（1978年）]]56頁。</ref>
# [[주일미군]]이 관리하는 전용항로 [[요코타 비행장|도쿄 서부공역]] 외에 [[군용비행장]]들이 있는 [[관제공역]]과의 균형문제로 항공기의 출발경로 설정이 현저한 제한을 받을 수 있다.{{refnest|group=注|운수관료로서 공항건설지 검토에 종사한 [[테즈카 요시나리]]는 [[게이오기주쿠]] 기관지 『미타평론』이 기획한 좌담회에서 “하네다 앞바다를 매립해 확장할 수 있다면 가장 이상적이라는 것은 일치된 의견이었다,” “(1978년) 현재로서는 현실에 하네다 공항 앞바다 이전의 이야기가 있고 이것은 아마도 장래에 실현될 것이며, 이용자로서도 꼭 해주었으면 한다”고 말하면서도, 계획 당시 그것을 할 수 없었던 이유로 공역문제를 들고 있다.<ref name=":33" />}}<ref name=":6" /><ref name=":7" /><ref name=":33" /><ref name=":17" /><ref name="20th164">[[#新東京国際空港公団|新東京国際空港公団（1987年）]]164頁。</ref><ref>[[#隅谷三喜男|隅谷三喜男（1996）]]189-190頁。</ref>
# 건설상의 제약으로 각 활주로를 독립운용할 수 있도록 배치할 수 없어 활주로당 처리능력이 저하될 것이다.{{refnest|group=注|테즈카 요시나리는 “당시의 수요예측으로는 신공항으로서 아무래도 1개당 17만 5천회가 4개라는 캐퍼시티(계 70만 회)가 필요했다”고 밝히고 있는데, 2019년 현재의 하네다공항의 능력으로도 이 요건은 충족하지 못한다.<ref name=":33" />}}{{refnest|group=注|당시에 비해 관제기술이 훨씬 고도화된 2019년 현재도 4개의 활주로가 우물정자로 배치된 하네다공항에서는 좁은 터미널 공역에서 다른 활주로가 운용되는 중간쯤에 지나도록 이착륙이 이루어지는, 세계적으로 유례가 없는 괴운용이 이루어지고 있어 처리능력에 현저한 제약을 받고 있다.<ref>{{Cite web|url=https://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2100Z_R21C10A0CC0000/|title=「井げた滑走路」離着陸は複雑に 羽田の新国際線|accessdate=2018-04-11|date=2010-10-21|publisher=日本経済新聞}}</ref> 향후 능력증강을 위한 운항체제 개편으로 하네다공항은 풍향과 관계없이 활주로를 3개만 사용하게 될 예정이다.<ref>{{Cite web|title=新しい使われ方(滑走路と飛行経路)|url=http://www.mlit.go.jp/koku/haneda/|website=羽田空港のこれから|accessdate=2019-03-01|publisher=国土交通省}}</ref>}}<ref name=":15" />
그래서 하네다공항 C[[활주로]] 정비를 진행하던 당시 [[일본 운수성|운수성]]도 하네다가 장래에 수요를 충당할 수 있을지 여부에 관해서, 향후 [[초음속 여객기]]가 주류가 된다면 “그 실현이 불가능하다”고 보고 있었다.<ref name=":6" /><ref name=":7" /><ref name=":33">{{Cite journal|이탤릭체=예| year=1978|title=座談会 成田新国際空港|journal=三田評論|volume=779|pages=4-22|publisher=慶應義塾}}</ref> 이에 정부([[이케다 내각]])는 다가오는 국제화에 따르는 항공수요 증가에 대비해 하네다공항을 대체할 본격적인 [[국제공항]] 건설계획 수립에 착수, 1962년 11월 16일 제2국제공항 건설방침이 [[각의결정]]되었다.<ref name="story105109">[[#大和田|大和田武士 鹿野幹夫（2010年）]]105-109頁。</ref>
=== 신공항계획의 책정과 도미사토공항 방안 ===
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