산리즈카 투쟁: 두 판 사이의 차이

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[[제트시대]]가 개막하며 1960년대 초반 대량수송시대가 시작되었다. 그와 때를 맞춘 [[고도경제성장]]으로 일본의 항공수요는 급격히 증가했으며, 여객수요 증가와 항공기 발착횟수 증가추세가 유지된다면 1970년 무렵 [[도쿄국제공항]](하네다공항)의 능력이 한계에 도달할 것으로 예상되었다.<ref name=":6">[[#新東京国際空港公団|新東京国際空港公団(1987年)]]18-22頁。</ref><ref>衣本啓介、「[https://doi.org/10.11212/jjca.48.4_7 羽田空港の歴史]」 『地図』 2010年 48巻 4号 p.4_7-4_14, {{doi|10.11212/jjca.48.4_7}}</ref><ref name=":10">[[#隅谷三喜男|隅谷三喜男(1996)]]5-7頁。</ref> 그러나 아래와 같은 이유로 하네다공항의 확장성은 기대할 수 없었다.
 
# 공항 북서쪽의 [[오타구]], [[시나가와구]]는 인가밀집지대기 때문에 항공기 소읍대책이 곤란하고, 공항 남서쪽에는 [[가와사키시]]의 [[석유 콤비나트]]가 인접해 있으며, 남쪽으로는 [[타마강]] 하구에 접하기 때문에,{{refnest|group=注|2010년 최첨단 토목기술과 6,000 억엔의 비용을 투입해 매립, 잔교하이브리드 구조의 D활주로가 하구 부근 해상에 설치되었다.<ref>{{웹 인용|url=https://www.jiji.com/jc/v2?id=20101018haneda_change_07|title=どう変わる?羽田空港|accessdate=2017-12-13|date=2010-8-20|publisher=時事ドットコムニュース}}</ref>}} 확장할 수 있는 것은 동쪽의 [[도쿄만]] 앞바다 방향밖에 없다.<ref name=":7">{{서적 인용|title=三里塚 反権力の最後の砦|last=朝日新聞社朝日ジャーナル編集部|publisher=三一新書|year=May 1970|isbn=978-4380700088|location=|pages=}}</ref><ref name=":8">{{웹 인용|url=https://www.scopenet.or.jp/main/columns/wagakuni/no9.html|title=羽田空港の不幸|accessdate=2017-03|date=2007-06-04|publisher=港湾空港総合技術センター}}</ref><ref name=":15">{{서적 인용|author=国際空港ニュース社/編|title=エアポート・レビュー : 新東京国際空港開港記念特集号 第25号|date=|year=1978|accessdate=|publisher=国際空港ニュース社|pages=32-36|author2=新東京国際空港公団・企画室(広報)|author3=|author4=|author5=|author6=|author7=|author8=|author9=}}</ref>
# 당시 [[선박]]이 쇄도하여 펑크 상태가 된 [[도쿄항]]의 확장계획이 먼저 진행중이며, 하네다공항을 이쪽으로 확장한다면 해상운송과 항만능력 증강에 현저한 지장을 초래한다.<ref name=":6" /><ref name=":7" /><ref name=":8" /><ref name="ohtsubo16-17">[[#大坪景章|大坪景章(1978年)]]16-17頁。</ref>
# 당시 항만토목 기술수준으로는 수심 20 미터 [[해저]]의 매립이 곤란했다.{{refnest|group=注|1970년대에 도쿄도의 "[[도쿄 쓰레기 전쟁|쓰레기 전쟁]]" 때 준설토 투기가 이루어져 "하네다 마요네즈층"이라고도 불린 연약한 개흙 퇴적층이 형성되면서 튼튼한 지반이 요구되는 공항 건설은 더욱 어려워졌다.<ref name=":8"/>}}<ref name=":6" /><ref name=":7" /><ref name=":33" /><ref name=":15" /><ref name="ohtsubo16-17"/><ref name=":17">[[#佐藤文生1|佐藤文生(1978年)]]56頁。</ref>