유도된 수요: 두 판 사이의 차이

수요의 축소를 유도하는 것은 보수를 위해 교량을 폐쇄하거나 간선도로의 개선을 위한 계획과 관련된 수많은 연구에서 다뤄진 바 있다. 이들 연구는 도로나 교량의 폐쇄와 함께 이를 이용하던 교통량을 유도할 대체 도로의 상황을 검토해 본다면 전체 통행량은 이전보다 감소하게 될 것이라는 점을 지적한다. 특히 이는 해당 도로를 통과하던 통행량을 감소시키고, 이전과 동일한 동선을 이용하는 통행을 힘들게 만들 수 있다. 실제로 이러한 논리는 차량이 통행하던 도로를 보행자 전용구역으로 전환할 때 사용되는 논리인데, [[이탈리아]]의 [[피렌체]]나 [[브라질]]의 [[꾸리찌바]]와 같은 경우처럼 도시의 환경과 교통 및 지역경제에 긍정적인 영향을 끼친다는 점과 함께 사용된다.

 

 

한편 보행자 전용구역의 확대를 지역의 활력에 긍정적인 요소로 이용하기 위해서는 지역 내에 대규모의 대중교통수단이 마련되어 있어야 하며, 승용차 통행이 지역 내의 통행량에서 차지하는 비율이 낮아야 한다. [[서울특별시]]의 도심은 [[수도권 전철 1호선|수도권 전철 1]]·[[서울 지하철 2호선|2]]·[[서울 지하철 3호선|3]]·[[서울 지하철 4호선|4]]·[[서울 지하철 5호선|5호선]]의 5개 노선이 관통하며, 승용차 통행량이 차지하는 비중이 도보를 제외하면 약 18퍼센트 남짓이기 때문에<ref>[http://traffic.seoul.go.kr 서울특별시청 교통국]이 집계한 [http://traffic-app.seoul.go.kr/administration/db/test/main.php 2002년 수도권 OD조사 자료] 기준.</ref> 승용차 통행 수요의 축소를 도로 축소 및 보행자 전용구역의 확대를 통해 유도하는 것이 지역의 활력에 긍정적인 영향을 가져올 가능성이 높은 곳의 사례로 들 수 있다. 이러한 승용차 수송 비율은 자동차 중심 가로망이 형성(강남구의 승용차 수송 분담률은 도심과 같은 기준 적용시 02년에 35%에 달한다)되고 아직 대중교통망이 부족한 강남구 등지와 대조를 이루는 비율이므로, 도심 이외의 지역에서 이는 아직 제한적으로만 검토되어야 한다.