일본국유철도 201계 전동차: 두 판 사이의 차이

우선 시제차의 경우 [[103계]]의 구조를 그대로 답습하여 외판의 재질로 압연 연강판이연강판을 채용되었었으나,채용되였었다. 이후 양산차에서는 프레임과 측판의측면판의 접합부가 스포트스팟(spot) [[용접]] 방식에서 연속 용접 방식으로 변경되어, 당시 심각한 문제였던 빗물 침수에침수로 의해인해 프레임이 부식되는 문제가 거의 해결되었다. 그와 함께 외판외판의 재질이 내후성 고장력 [[강철]]로 변경되면서 내구성과 차체 강성도 크게 향상되었다. 또 지붕 부분은 비닐포장 대신 도색 방식으로 변경되었고, 물받이 높이도 차체의 세정 능률 향상을 위해 [[일본국유철도 301계 전동차|301계]]와 같은 수준으로 변경되는 등, 눈에 띄지 않는 부분에서도부분에 대한 중요한 변경이 여럿 이루어졌다.

그 가운데 본래 시제차는 TC차량의TC차량 승무원용 문의 개폐 각도를 개선하기 위해 차체 길이를 중간차보다 0.2m 긴 19.7m로 설계하였었다. 하지만 이이러한 경우, 분할·병합병결 편성시 TC차량이 편성 중간에 들어가게되면 차체 길이의 차이로 인해서 승하차 위치에 차이가 발생하게 되는생기는 문제가 발생하였다. 이로이 인해때문에 양산차에서는 TC차량의 차체 길이를 중간차와 같은 19.5m로 다시 변경하게제작하게 되었다. 하지만 운전실의 크기는 그대로 두었기 때문에 객실 공간이 0.2m 가량 축소되었고축소되면서, 그 때문에 승무원용 문 바로 뒤의뒤에 있던 쪽창이 생략되었다.

운전대는 당시 표준의표준이었던 고운전대식이지만고(高)운전대식으로 제조되었는데, 당시 시제차 1편성 5량의 제조를 담당한 [[도큐 차량제조]]의 '전면부 디자인 쇄신' 제안에 따라, [[591계]]의 선두차를 각색한 좌우 비대칭형의 디자인이 채용되었다. 이것은 전면부의 절반 이상을 부분을 차지하는 큰 개구부에, '진카트(ジンカート) 처리'로 불리는 특수한특수 방수 피막 처리를 실시한 검은색 강철 패널을 끼워 넣은 것으로, 이후 이런 종류의 디자인은 [[1980년대]] 일본의 전동차 디자인의디자인에 있어 하나의 스탠다드가기준이 되었다.