일본국유철도 201계 전동차: 두 판 사이의 차이

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== 기술적 측면 ==
=== 차체 ===
우선 시제차의 경우 [[일본국유철도 103계 전동차|103계]]의 차체 구조를 그대로 답습하여답습하였기 때문에, 외판의 재질로 압연 연강판을 채용하였었으나채용하였었다. 그러나 이후 양산차에서는 외판의 재질이 내후성 고장력 [[강철]]로 변경되면서 내구성과 차체 강성이 크게 향상되었다. 그와 함께 프레임과 측면판의 접합부가접합부의 용접 방식을 스팟(spot) [[용접]] 방식에서에서 연속 용접 방식으로용접으로 변경되어변경함으로써, 당시 심각한 문제였던 빗물 침수로 인해 프레임이 부식되는 문제가 거의 해결되었다. 그와 함께 외판의 재질이 내후성 고장력 [[강철]]로 변경되면서 내구성과 차체 강성도 크게 향상되었다. 또 지붕 부분은 비닐포장 대신 도색 방식으로 변경되었고, 물받이 높이도 차체의 세정 능률 향상을 위해 [[일본국유철도 301계 전동차|301계]]와 같은 수준으로 변경되는변경하는, 크게 눈에 띄지 않는 부분에부분에서도 대한 중요한여러가지 변경이 여럿 이루어졌다.
 
그 가운데 본래 시제차는 TC차량 승무원용 문의 개폐 각도를 개선하기 위해 차체 길이를 중간차보다 0.2m 긴 19.7m로 설계하였었다. 하지만 이러한 경우, 병결 편성시 TC차량이 편성 중간에 들어가게되면 차체 길이의 차이로 인해서인하여, 열차가 역에 정차 하였을 때 승하차 위치에 차이가 생기는 문제가 발생하였다. 이 때문에 양산차에서는 TC차량의 차체 길이를 중간차와 같은 19.5m로 제작하게 되었다. 하지만다만 차체 길이는 줄이면서도 운전실의 크기는넓이는 그대로 두었기 때문에 객실 공간이 0.2m 가량 축소되면서, 승무원용 문 바로 뒤에 있던 쪽창이 생략되었다.
 
운전대는운전실은 당시 표준이었던 고(高)운전대식으로 제조되었는데제조되었으며, 당시 시제차 1편성 5량의 제조를 담당한 [[도큐 차량제조]]의 '전면부 디자인 쇄신' 제안에 따라 [[일본국유철도 591계 전동차|591계]]의 선두차를 각색한 좌우 비대칭형의 디자인이 채용되었다. 이것은 전면부의 절반 이상을 부분을 차지하는 큰 개구부에, '진카트 처리'(ジンカート処理) 처리'로라고 불리는 특수 방수 피막 처리를 실시한 검은색 강철 패널을 끼워 넣은 것으로, 이후 이런 종류의 디자인은 [[1980년대]] 일본의[[일본]]의 전동차 디자인에 있어 하나의 기준이 되었다.
 
이 외에, 차체 측면의 차량 번호 표기는 당초 특급형 전철과 같이 스텐레스 판을 이용해 표기했었으나, 경장차 이후로는 일반적인 통근형 전동차들처럼 전사식으로 변경되었다.
 
=== 동력부 ===
201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 [[초퍼 제어]]기와 HS36 보조 제어기<ref>HS36 보조 제어기는 시제 차량에만 탑재되었다.</ref> 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다. CH1계를 채용한 전기자 초퍼 방식은, 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어하는 것이다. 이 방식은 [[회생 제동]]시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 고속 주행 중회생실효(回生失効) 현상<ref>회생 제동제동을 시에사용했을 발생하는때 발생한 전압이 가선 전압을 웃돌아지나치게 쉽게웃돌거나, 혹은 효력을가선으로 잃는흘려보낸 전력을 소비할 만한 시설이나 열차가 인근에 없는 경우에 회생 제동의 효과가 저하되거나 또는 무효화되어버리는 것을 말한다.</ref>이 발생하는 문제가 있었던 탓에, 201계가 개발된 [[1970년대]] 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼 제어 방식이 보급되고 있었다.<br/>
그렇지만, [[1960년대]] 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기의 개발에 착수하고 있던 [[일본국유철도|일본 국철]]의 경우 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고, 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120 km/h에서의 회생 제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다.<ref>[[1974년]], [[일본국유철도 103계 전동차|103계]]를 이용한 실험에서 실현이 가능하다는실현 것이가능함이 확인되었다</ref><br/>
이것이 나타내는 대로, 당시의 국철은 초퍼 제어기의 채용에 대해 역행시의 [[저항기]]에 의한 로스를 삭감하는 것으로 얻을 수 있는 메리트보다, 무접점·무단계 제어로 최고속도 영역에서의 회생 제동이 실용 가능한 부분을 더 중시하고 있어, 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다.
 
이것이이처럼 나타내는당시 대로, 당시의일본 국철은 초퍼 제어기의 채용에 대해대하여, 역행시의역행시 [[저항기]]에 의한 로스를실효를 삭감하는줄이는 것으로 얻을 수 있는 메리트보다이점보다는, 무접점·무단계 제어로제어를 최고속도통해 영역에서의최고속도에서도 회생 제동이 실용 가능한가능하다는 부분을점을중시하고중시하였기 있어때문에, 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다.
MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm, 최고 회전수 4850rpm으로써 [[103계]] 등에 사용되던 MT54, MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어, 고속 주행 중의 회생 제동 사용시에, 발생 전압 과대로 인한 회생 제동의 효력 상실을 방지할 수 있었다. 이로써 MT60은 국철의 제식 전철용 직류 직파식 전동기로서는 당대 최강의 150kW급 전동기가 되었지만, 주전동기 특성이 고속 운용에 중점을 두었었기 때문에, 저속 영역에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55 전동기를 탑재한 103계와 큰 차이 없는 수준에 머무르게 되었다.
 
MT60형 주전동기는 정격 회전수 1850rpm, 최고 회전수 4850rpm으로써 [[일본국유철도 103계 전동차|103계]] 등에 사용되던 MT54, MT55 등의 구형 표준 전동기에 비해 높은 정격 회전수를 갖고 있어, 고속 주행 중의 회생 제동 사용시에, 발생 전압 과대로 인한 회생 제동의 효력 상실을회생실효를 방지할 수 있었다. 이로써 MT60은 국철의 제식 전철용 직류 직파식 전동기로서는 당대 최강의 150kW급 전동기가 되었지만, 주전동기 특성이제작시에 고속 운용에 중점을 두었었기두고 때문에,만들어진 저속탓에 영역에서의저속에서의 가속 성능은 110kW급의 MT55 전동기를 탑재한 103계와 큰 차이차이가 없는 수준에 머무르게 되었다.
또, 회생 제동을 상용하는 것을 기본으로서 계획/제작되었기 때문에, [[집전장치|팬터그래프]]의 가선으로부터의 이선(離線)에 의한 회생 제동 실효를 막을 수 있도록, 가선 추종성이 좋아 지하철 노선 연장용의 [[301계]]에서 사용중인 PS21형 팬터그래프가 201계에도 채용되었다. 특히, 시작차의 단계에서는 주전동기의 대출력화에 수반하는 집전용량의 부족을 고려하여, 각 전동차 1 유닛에 대해 2기의 팬터그래프가 탑재되는 점을 염두에 둔 것이었다.
 
또, 회생201계는 제동을주행 상용하는 것을 기본으로서 계획/제작되었기 때문에,이선(離線) 현상<ref>[[집전장치|팬터그래프]] 가선으로부터의가선으로부터 이선(離線)에벗어나는 의한 회생 제동 실효를 막을일</ref>을 막기 있도록위하여, 가선 추종성이 좋아 지하철 노선 연장용의 [[일본국유철도 301계 전동차|301계]]에서 사용중인 PS21형 팬터그래프가 201계에도 채용되었다. 특히, 시작차의시제차를 만드는 단계에서는 주전동기의 대출력화에 수반하는따라 집전용량의집전용량이 부족을부족해질 고려하여것을 우려하여, 각 전동차 11개 유닛에 대해 2기의 팬터그래프가 탑재되는 점을것을 염두에 두고 것이었다제작하였었다.
 
=== 주행부 ===
[[그림:Bogie of JNR 201.jpg|thumb|right|200px|201계의 대차(DT46)]]
[[그림:JNR 201 series EMU 309 W.JPG|thumb|right|200px|201계의 대차(TR231A)]]
시작차의 경우 301계와 같이 승차감을 중시하여, 차체 직결(다이렉트 마운트) 식의 공기스프링 대차를 채용하여, 제동 장치의 상위로부터 DT46X·Y(동력 차량의 대차)와 TR231X·Y(부수 차량의 대차)의 합계 4종이 테스트되었다. 이것들은 모두 축상 지지 방식이 실린더를 고무제 실링으로 피복을 입힌 원통안내식이었다.
 
[[그림:Bogie of JNR 201.jpg|thumb|right|200px|201계의 대차(DT46)]]
하지만 이러한 방식의 대차는 다이렉트 마운트 방식의 채용이 검수설비가 제대로 갖춰지지 않았다는 점을 이유로 한 검수팀의 반대에 따라 취소되어, 양산차에서는 볼스터 부분을 DT32·TR69계 대차와 유사한 인다이렉트 마운트 방식으로 변경해, 축스프링부의 실린더의 실링을 생략한 DT46·TR231, 혹은 이 축스프링을 한층 더 고무로 밀봉하는 에리코 스프링 방식의 DT46B·TR231A로 변경되었다.