유도된 수요: 두 판 사이의 차이

[[서울특별시|서울]]이나 [[수도권 (대한민국)|수도권]]의 경우 [[2004년]] 7월부터 이동거리에 비례하는 운임 제도를 도시 대중 교통에서 일반화시키고 있다. [[2007년]] 4월에는 [[수도권 전철]] 운임의 거리비례 기준이 단축되었는데, 이러한 변화에 대해 김경철 서울시정연 연구원은“대중교통요금을 인상하되, 기본요금을 인상하기보다는 추가요금을 인상하거나 추가거리를 단축하는 방안이 직주근접을 유도하기 때문에 도시 관리에 유리하다<ref name="노인">[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000218676&section_id=102&menu_id=102 “지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화”], 뉴시스, 2006년 10월 29일자.</ref>는 발언으로 거리 비례 운임이 대중교통을 통해 유도된 수요를 조절하는 것을 목적으로 하고 있다는 점을 밝혔다. 그러나 이러한 조절은 이동거리에 따른 추가 부담이 없거나, 있더라도 수도권에서 매우 미약한 수준인 개인승용차 교통으로의 통행수단 변경을 유도할 수 있다는 단점을 가진다<ref name="운임">[[수도권 전철]]의 운임은 2007년 10월 현재 기본 10킬로미터 이내에 현금 기준으로 1,000원으로 이후 매 5킬로미터까지 증가할 때마다 100원이 가산되며, 총 이동거리가 40킬로미터를 초과한 뒤부터는 매10킬로미터까지마다 100원이 가산된다. 반면에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 경우 기본요금은 대당 862원이며, 1종 승용차의 킬로미터당 요금은 40.5원이다. 또한 대도시권 주변에 설정된 개방식 구간의 경우 차량이 특정 요금소를 지날 때마다 요금을 지불하기 때문에, 폐쇄식 구간보다 저렴하게 이용할 수 있다. 하나의 예는 경인고속도로 인천 요금소의 요금이며, 이는 800원으로 설정되어 있다.</ref>. 또 한가지 가능성인, 거리비례 운임이 장소들 및 각 장소에서 활동하는 인구집단들 사이의 장벽으로 작동할 정도로 상승하는 경우는 수도권에서는 아직 두드러지지 않는 것 같으며, 2007년 4월에는 도시철도 밀도가 희박한 경기도 일대에서 버스와 수도권전철간 환승이 이뤄지게 되어 교외지역과 서울을 오가는데 지불해야 할 운임 또한 감소하게 되어 그러한 장벽 형성에 대응하는 방향으로 수도권의 운임 정책이 흘러가고 있다고 평가할 수 있게 되었다.

[[대한민국]]의 도시철도에서는 [[65세]] 이상의 노인이나 1~3급 장애인, 국가유공자 등에게 무임권을 지급한다. 이러한 무임권은 이들 승객의 수를 이러한 인구가 전체 인구에서 차지하는 비중에 비해 훨씬 더 큰 수준으로 상승하게끔 유도한다. 그러한 예가 대전, 광주에서 특히 잘 나타나는 것 같다. [[대전광역시]]의 [[대전 도시철도 1호선|도시철도 1호선]]이 개통된 날인 [[2007년]] [[4월 17일]]에 당일 무임 우대권 사용자의 비율은 총 승하차자의 29.9퍼센트였다<ref>[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LOD&office_id=003&article_id=0000385048&section_id=001&menu_id=001 대전지하철 완전개통 첫날 8만2000명 이용], 뉴시스, 2007년 4월 18일.</ref>. [[대전광역시]] 인구 중 65세 이상 인구가 2005년 센서스에 따르면 7.13퍼센트(=99703/1397798)인데, 우대권의 비율은 그 네 배에 달했던 것이다. 이러한 현상은 [[광주광역시]]의 [[광주 도시철도 1호선 | 도시철도 1호선]]의 개통 3주년이 되는 해의 결산에서도 여실히 드러났다<ref>[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000394560&section_id=102&menu_id=102 광주지하철 ‘시민의 발’ 자리매김..28일 개통 3주년], 뉴시스, 2007년 4월 26일.</ref>. 이러한 무임 우대권 사용자의 비율이 높으면 해당 인구집단에 의해 발생하는 비용이 다른 인구집단에 전가될 수 있으며, 운임을 전가받은 인구집단은 통행수단을 변경하게끔 유도받는 것이다. 이를 조절하기 위한 지방정부의 노력<ref name="노인">[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000218676&section_id=102&menu_id=102 “지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화”], 뉴시스, 2006년 10월 29일자.</ref>이 있었다. 또한 현재 철도공사에만 중앙정부가 손실액을 보전해 주고 있는 것은 도시철도의 역할을 고려할 때 부적절한 것이며 도시철도에 대해서도 또한 중앙정부가 손실액을 보전해주어야 한다는 도시철도 사업자들과 노조의 지적이 제기되고 있다.<ref> 부산지하철의 경우 [http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=082&article_id=0000067098&section_id=102&menu_id=102 지하철 무임권 폐지 논란], 부산일보, 2005년 10월 28일 참조. 또한 2007년 중반기에는 서울메트로의 지하철 승강장에 노조의 홍보물에서 무임권 손실 보전과 관련된 내용이 지적된 바 있다.</ref>

이를 통해 이 시기 동안에는 같은 구 내부의 단거리 통행처럼 거시적인 대중교통 정책으로는 어찌할 수 없는 단거리 통행 정도만 승용차 통행량이 차량 증가율과 비슷한 비율로 증가하는 추세이며, 중거리 통행의 증가세는 서울 평균 이하이고 장거리 통행은 오히려 감소했다는 점을 알 수 있다. 차량 통행 증가는 거의 대부분 간선축으로 집중될 필요가 없는 단거리 통행에 집중되어 있으므로, 이는 간선도로를 상대적으로 많이 이용해야만 하는 중장거리 통행이 간선도로의 용량 한계로 인해서 거의 증가할 수 없거나 오히려 감소되었다는 점을 드러내준다. 여기에 2001년에서 2005년 사이, 도로 공급이 전혀 나아지지 않았음에도<ref>2기 지하철 공사는 2000년에 2단계 구간의 대부분이 완료되었다. 오히려 청계고가와 청계천로의 철거와 폐쇄, 9호선 1단계 구간의 착공으로 인해 2003년부터 도로 공급은 축소되었다.</ref> 서울시의 휘발유 소비량<ref name="휘발유">2001년 1225만 배럴에서 2005년 1042만 배럴로 감소, 곧 약 15%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html])</ref> 및 경유 소비량<ref name="경유">2001년 1302만 배럴에서 2005년 1147만 배럴로 감소, 곧 약 12%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html])</ref>도 감소하였다. 두 도시 모두 잘 발달한 대중교통망을 지니고 있고, 또한 서울의 경우에는 인용한 시기에 [[2기 지하철]]이 개통되어 대중교통망의 질적 개선이 이뤄져 심지어 장거리 통행에서는 승용차 통행의 절대량까지 감소시키는 성과를 거뒀기 때문에, 이러한 통계적 증거들은 대중교통이 질적으로 우수할 경우 차량 증가와 차량 통행량 증가, 그리고 공해 유발은 그리 깊은 연관관계를 지니지 않게 된다는 증거들이다. 용량 면에서도 대중교통, 특히 철도는 도로에 비해 월등히 크기 때문에<ref>고속도로의 경우, 시간당 차선당 2200대(건설부, 《도로용량편람》(건설부, 1992))이상의 통행량을 처리하는 것은 거의 불가능하다. 편도 4차선 도로의 경우 약 8800대이며, [http://www.ktdb.go.kr/html/b/B01010400.jsp?parent_menu_id=B01000000&menu_id=B01010400&1depth=2&2depth=1]을 참조할 경우 정체된 4차선 고속도로를 통해서는 시간당 약 1만 6천 명 정도가 수송 되는 것 같다. 시내도로의 경우 신호대기로 인해 용량은 절반 이하로, 많을 경우에는 1/4까지도 줄어든다. 철도의 경우, 한편성 정원 1576명인 10량 편성 전동차의 경우 복선 편방향에 혼잡도 150%를 기준으로 하여 3분 배차시 약 48000명, 2.5분 배차시 59000명, 2분 배차시 7만여 명을 수송할 수 있다. 실제로는 혼잡도 200%를 넘기는 경우가 허다하므로, 실제 수도권 전철의 최대 수송량은 이보다 많다.</ref>, 이후의 수요 변동에 대처하는데는 대중교통이 더 유리하다. 이는 완공된 지 이미 20여 년이 지난 [[서울 지하철 2호선]] 주변 몇몇 지역에서 이 노선의 용량을 기반으로 하여 주변 산업의 집적도 또는 인구밀도가 올라가고 있다는 점에서 확인해 볼 수 있다. 대중교통이 불리하여 도로 옹호자들이 이야기하는 기초적 요소가 그대로 승용차 통행 증가로 이어지는 경우는 주변이 저밀도 지역이거나 무정형적 [[도시의 확산|확산]]이 발생하여 대중교통이 효율적이지 못한 형태의 도시가 형성되는 경우인데, 무정형적 확산의 경우 잘 규율된 도시계획에 의해 바로잡혀질 수 있는 것으로 필연적인 것은 아니다.