일본국유철도 201계 전동차: 두 판 사이의 차이
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|차륜배열 =
|동륜배열 =
|기동가속도 = 2M2T/4M4T : 2.3km/h/s<br />6M4T : 2.5km/h/s<br />4M2T : 2.8
|영업최고속도 = 100
|설계최고속도 = 110
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|용도 =
|차량정원 =
|편성정원 = 4량 편성 : 560명<br />6량 편성 : 848명<br />10량 편성 : 1,480
|전장 = 19,500
|전폭 = 2,800
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201계가 실전에 배치되기 시작할 무렵, 철도 업계에서는 이 201계를 차세대 표준 통근형 전동차로 보았고, 이에따라 201계에 거는 기대가 상당하였었다. 그러나 당시 [[일본국철]]의 재정은 상당히 좋지 않아 201계의 제조비용을 감당하기가 쉽지 않았고, 결국 [[주오 쾌속선]], [[주오·소부 완행선]]([[1982년]]), [[도카이도 본선]]·[[산요 본선]]([[1983년]]) 등의 구간에 1,018량이 투입되는 데에 그치고 만다. 하지만 실전에 투입된 201계들은 그 자리를 차지하고 있던 101계들을 무서운 속도로 갈아치우며, 1980년대의 대표적 통근형 전동차로써 확실히 자리매김해 간다.
[[
이후 1984년에는 창문의 구조 등 세부적인 면을 개선한 차량이 등장하여 간사이 지방에 한해 투입되기 시작하였다. 이 차량들은 '경장차'(軽装車)라고 불리기도 한다.
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=== 은퇴의 시작 ===
시간이 흐름에 따라, 201계뿐만 아니라 [[103계]], [[205계]] 등의 구형 전동차들은 점점 은퇴라는 운명과 가까워지게 되었다. 이윽고, 이러한 운명을 예고하듯 노후차량들을 대체하기 위하여 [[209계]], [[E231계]] 등의 신형 전동차들이 잇따라 도입되기 시작하였고, 이에 따라 201계는 [[주오·소부 완행선]] 등 자신이 지금까지 활약해오던 자리에서 밀려나, 다른 중소 노선으로 쫓겨가는 신세가 되었다.<br />
[[
[[2001년]]말, 일부 차량들이 하나둘 [[주오·소부 완행선]]을 떠나 [[오메 선]], [[게이요 선]] 등으로 전출되기 시작한 것을 계기로, [[2002년]]이 되자 어느덧 [[오우메 선]]과 [[이츠카이치 선]]은 여기저기서 옮겨온 201계가 모여, [[1985년]]의 [[주오 쾌속선]]처럼 모든 열차가 201계로 통일되기에 이른다. 아울러, 일부 차량의 경우 '사계채'(四季彩)라는 이름의 전망형 차량으로 개조, 운행되는 행운을 누리기도 하였다.
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=== 폐차 ===
[[2005년]]말로 접어들면서, 본격적으로 201계의 폐차가 하나둘 진행되기 시작하였다. 우선 첫 번째로, 케이요 선으로 옮겨져 운행중이던 시제차량(201계 900번대)가 그 해 [[10월]]에서 [[11월]] 새에 폐차되었다.<br />
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그리고 같은 해 [[12월]], [[히가시나카노 역]]의 사고의 피해차량 중 유일하게 폐차를 면하였던 쿠하201-3이 폐차되었다. 이 차량은 그 동안 예비차로써 [[미타카 차량센터]]에 유치되어 있었는데, 이 차량의 폐차는 사고로 인해 폐차된 차량들을 제외하면 양산형 차량의 첫 폐차이기도 했다. 이로부터 약 10개월 뒤, [[2006년]] [[10월]]에 [[주오 쾌속선]]에서 운행되던 한 편성이 또 폐차되었다. (편성 단위로 폐차된 것은 이 편성이 최초)<br />
=== 현재 ===
[[
[[E233계]]가 도입되기 시작한 후, [[JR 동일본]]의 노선에서는 201계가 급속도로 모습을 감추기 시작하였다. [[2008년]] [[3월]], [[오우메 선]]과 [[이츠카이치 선]]에서의 모든 201계의 운행이 종료('사계채' 차량은 제외)되었고, [[도요타 차량센터]]에는 10량(6+4량) 2편성과 '사계채' 4량 1편성이 남아있고, [[게이요 차량센터]]쪽에는 그나마 비교적 많은 수의 201계가 살아남아 [[게이요 선]], [[소토보 선]], [[도가네 선]]에서 운행되고 있다. 2010년 10월부로는 [[주오 쾌속선]]에서의 운용도 종료되었다.<br />
[[JR 서일본]]의 경우, [[도카이도 본선]]·[[산요 본선]]에서 운행중이던 차량들이 [[서일본 여객철도 321계 전동차|321계]] 등의 유입으로 인하여 [[오사카 순환선]], [[간사이 본선]], [[오사카히가시 선]] 등으로 밀려나 운행되고 있다. (물론 도카이도 본선·산요 본선에서도 계속 운행되고 있다)
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=== 동력부 ===
201계의 주전동기는 MT60형 전동기가 탑재되는데, 주회로에 CH1계 [[초퍼 제어]]기와 HS36 보조 제어기<ref>HS36 보조 제어기는 시제 차량에만 탑재되었다.</ref> 혹은 CS53계 주제어기를 혼합 탑재하여 MT60형 주전동기를 제어한다. CH1계를 채용한 전기자 초퍼 방식은, 주회로로 가장 큰 전류가 흐르는 전동기의 전기자 회로를 초핑(chopping) 제어하는 것이다. 이 방식은 [[회생 제동]]시에 승압 초퍼 회로를 구성하기 때문에, 회생실효(回生失効) 현상<ref>회생 제동을 사용했을 때 발생한 전압이 가선 전압을 지나치게 웃돌거나, 혹은 가선으로 흘려보낸 전력을 소비할 만한 시설이나 열차가 인근에 없는 경우에 회생 제동의 효과가 저하되거나 또는 무효화되어버리는 것을 말한다.</ref>이 발생하는 문제가 있었던 탓에, 201계가 개발된 [[1970년대]] 후반에는 이 방식을 대신해 지하철 이외의 사철 각사에는 계자초퍼 제어 방식이 보급되고 있었다.<br />
그렇지만, [[1960년대]] 후반부터 독자적으로 초퍼 제어기의 개발에 착수하고 있던 [[일본국유철도|일본 국철]]의 경우 통근형 뿐만 아니라 근교형 등 폭넓은 계열에서의 응용을 목표로 했었고, 전동기의 설계 변경과 새로운 주회로 구성의 고안을 통해 120 km/h에서의 회생 제동도 실용 가능하게 하는 제어 시스템의 구축이 연구되고 있었다.<ref>[[1974년]], [[일본국유철도 103계 전동차|103계]]를 이용한 실험에서 실현 가능함이 확인되었다</ref><br />
이처럼 당시 일본 국철은 초퍼 제어기의 채용에 대하여, 역행시 [[저항기]]에 의한 실효를 줄이는 것으로 얻을 수 있는 이점보다는, 무접점·무단계 제어를 통해 최고속도에서도 회생 제동이 실용 가능하다는 점을 더 중시하였기 때문에, 주전동기인 MT60도 이러한 목적에 따라 새롭게 설계된 것이었다.
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=== 주행부 ===
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시작차의 경우 301계와 같이 승차감을 중시하여, 차체 직결(다이렉트 마운트) 식의 공기스프링 대차를 채용하여, 제동 장치의 상위로부터 DT46X·Y(동력 차량의 대차)와 TR231X·Y(부수 차량의 대차)의 합계 4종이 테스트되었다. 이것들은 모두 축상 지지 방식이 실린더를 고무제 실링으로 피복을 입힌 원통안내식이었다.
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== 실내 ==
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201계의 실내는 20여년의 사용을 목표로 설계되어, 기존의 차량들에 비해서 여러가지 개선들이 이루어졌다. 그 대표적인 예로, 7명 정원의 롱시트를 3-1-3석으로 분할, 중앙의 1석만 다른 색의 시트를 씀으로써 좌석 정원 그대로의 착석 승차를 심리적으로 유도하는 디자인<ref>해당 디자인의 시트는 [[일본국유철도]]가 [[JR]]로 민영화된 후, [[1995년]] ~ [[1998년]]경에 없어졌다.</ref> 등, 크게 눈에 띄지 않으면서도 이후의 통근 전철의 기본을 바꾼 개혁을 찾아볼 수 있다.
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=== 오츠키 역 충돌 사고 ===
[[1997년]] [[10월 12일]], [[주오 본선]] [[오츠키 역]]에서 발생한 사고로, 약 100km/h의 속도로 역을 통과하던 [[
== 함께 보기 ==
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== 주석 ==
<references/>
<br />
{{일본국유철도의 철도차량}}
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{{기본정렬:201}}
[[분류:일본국유철도의 철도 차량]]
[[분류:동일본 여객철도의 철도 차량]]
[[분류:서일본 여객철도의 철도 차량]]
[[en:
[[ja:国鉄201系電車]]
[[zh:日本國鐵201系電力動車組]]
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