호쿠에쓰 급행 호쿠호쿠선: 두 판 사이의 차이

본래에는 [[일본 철도부설법]]의 [[일본 철도부설법#개정철도부설법례표|개정철도부설법례표]] 제 55호의 3에 '[[니가타 현]] 나오에쓰부터 마쓰다이 부근을 경유해 무이카마치에 이르는 철도'({{llang|ja|新潟縣直江津ヨリ松代附近ヲ經テ六日町ニ至ル鐡道}})로 지정된 노선으로 [[일본국유철도|일본 국철]] '호쿠에쓰호쿠 선({{ja-y|北越北線|ほくえつほくせん|호쿠에쓰호쿠센}}'으로 부설될 계획으로 지정된 노선이었다. 이후 호쿠에쓰 북선을 줄여 [[히라가나]]로 쓴 현재의 호쿠호쿠 선이라는 노선명이 공모를 통해 결정되었다. 따라서 본 노선명은 애칭 같아 보이지만, 사실은 정식 명칭이다.

 

[[쇼와 시대]] 초기에 이 지방에 [[버스]]가 운행되기 시작했으나, 당시의 도로 제설체계가 아직 정해지지 않아서, 겨울철에는 버스의 운행이 불가능하게 되어 각 부락이 완전히 고립무원의 상태가 되는 것이 현실이었다. 이런 이유로 철도에의 열망이 높아지고 있었기 때문에, [[다이쇼 시대]]에 개통된 [[구비키 철도]]와 연계해 호쿠리쿠 본선과 조에쓰 선을 연결하는 철도를 실현하고자 하는 운동이 전개되었다. 당초에는 조에쓰 선과의 연결점을 무이카마치로 하고, 대응점을 신에쓰본선의 [[다카마치 역 (니가타 현)|다카마치 역]]으로 하는 안과, 나오에쓰로 하는 안이 있었다. 하지만 조에쓰선과 호쿠리쿠 본선을 연결하는 노선의 기능을 고찰한 결과, 최종적으로 나오에쓰쪽 안으로 결정되었다. 한편, 1940년에는 조에쓰선 쪽 접점을 에치고유자와로 옮기자는 안이 나와, 당시의 [[일본 철도성|철도성]]이 양쪽 안을 실제로 비교측량하였다. 이 에치고유자와로 접속하는 안이 철도준설법의 동 호에 나오는 '마쓰다이 부근에서 분기해 유자와(현재의 에치고유자와)에 이르는 철도'({{llang|ja|及松代附近ヨリ分岐シテ湯澤ニ至ル鐡道}})로 규정된 '호쿠에쓰난 선'({{ja-y|北越南線|ほくえつなんせん|호쿠에쓰난센}})이다. 여기에서 '남북전쟁'이라고 칭해지는 격렬한 유치 전쟁이 벌어지게 되었다. 1944년에는 [[시나노가와 발전소]]의 공사 전용선의 형태로 북선 측이 채택되어 공사 예산이 배정되었지만, [[제 2차 세계대전]]의 전황 악화로 공사가 중지되었다.<ref>《제3섹터 신선 고속화의 궤적》({{llang|ja|『三セク新線高速化の軌跡』}}), pp.140 - 142.</ref>

 

제2차 세계대전 이후, 1950년부터 유치운동이 재개되었지만, 변함없이 남북의 대립이 계속되었다. 북선 측이 주장하는 이점은, 보다 큰 도시를 통과하기 때문에 채산성이 있어 선 주변의 발전에 공헌할 수 있고, [[산사태]] 지대가 아니어서 방재에도 유리하다는 점이었고, 남선을 주장하는 이들이 앞세운 이점은, 거리가 짧고 구배가 작으며, 미개발된 자원이나 온천지대를 통과하여 발전을 이룰 수 있다는 점이었다. 이러한 양선을 합해 '조에쓰사이 선'이라는 호칭이 사용되고 있었다. 조에쓰난 선은 [[우라가와라 역]]에서 분기해, 마쓰노야마 정을 통과해, [[이야마 선]]의 [[에치고시타와카리 역]] - [[에치고타자와 역]] 사이를 공용한 이후, [[시나노 강]]을 지나 [[에치고유자와 역]]까지 잇는, 일본 [[국도 353호선 (일본)|국도 353호선]]에 인접한 것이었다. 이후 1953년 2월에 열린 철도 건설 심의회에서는, 현지의 의견이 통일되지 않았다는 이유로 착공안을 보류하였다. 이후 남북 양쪽의 합의에 의해, 니가타 현 지사에 결정을 일임하였으나, 동년 8월에 니가타현 지사가 북선을 채택하는 결정을 내리고 9월의 기성동맹회 총회를 남선측이 보이콧하게 되면서 양쪽의 싸움이 계속되게 되었다. [[1961년]]에서야 [[야쓰노미야 정]] 중심부의 산사태 재해가 발생해 철도 통과에 적절하지 않다는 의견이 생기고, 또한 도로 교통의 발달로 이제 굳이 철도유치를 고집할 필요가 없게 되자, 한쪽의 노선이 채택되면 반대쪽의 노선 쪽에서 철도와 연결하는 도로를 정비하는 것을 조건으로, [[2월 23일]]에 북선측과 남선측 간의 협약을 체결하고, 일본 국철에 결정을 위임하게 되었다. 이후 [[1962년]] 철도 건설 심의회가 북선 측을 예정선에 채택하고, [[1964년]] 운수대신이 호쿠에쓰 북선을 공사선으로 승인하고, [[일본철도건설공단]]에 공사계획 실시 수립을 지시했다.<ref>위의 책, pp. 144-149.</ref>.

 

[[1968년]] [[8월 14일]]에 우선 무이카마치 - 도카마치 간이 착공했다. 어림셈한 공사비는 50억 1800만엔에 달했다. 또한 1973년 3월 24일에는 사이가타까지의 나머지 구간도 착공했으며, 이 구간의 어림셈한 공사비는 239억 3400만엔이었다<ref>최초의 가칭 역명은 六日町, 西六日町, 赤倉信号場, 津池, 十日町, 薬師峠信号場, 松代, 儀明信号場, 頸城大島, 沢田, 増田, 犀潟였다.</ref>. 국철과의 협의를 통해, 장래적으로는 우등열차나 화물열차의 운행도 상정하고 있었다. 이후 당초의 비전철화 계획이 전철화로 수정되었고, 이에 따라 예상 공사비는 511억 8600만엔으로 증가하였다. 그러나 [[나베타치야마 터널]]이 난공사로 진행되어 공사가 전망보다 꽤 늦게 진행되었고, 여기에 일본 국철의 경영 악화로 인해 1980년 [[일본국유철도 경영재건 촉진 특별조치법]](국철재건법)에 의해 철도 공사가 중단되었다. 이는 국철재건법의 공사 속행 기준이 추정 상하차량이 4,000명/일이었던 것에 비해 당시 호쿠에쓰 북선의 예상 운송량이 1,600명/일에 불과했기 때문이다. 이 시점에서 용지 취득은 73%, 노반공사는 58% 공정을 보였으며, 공사비는 415억엔이 투자되었다<ref>위의 책, pp. 150-153.</ref>.

 

공사를 중단한 시점에서 나베타치야마 터널에는 중앙부 645m의 미굴착 구간이 남아있었다. 하지만 이 짧은 구간에, 약 10년 남짓의 세월과 146억엔의 공사비가 투입되었다. 처음의 중앙갱도선진공법에서는 강력한 토압에 의해 지보공을 좌굴하는 등의 문제가 발생했다. 이어 [[터널 보링머신]]이 투입되었으나, 굴착 중에 토압에 의해 발진지점 뒤로 되밀어지는 사태가 발생했다. 결국 주입제를 삽입하고, 최종적으로는 손으로의 굴착도 실시하는 등, 645m를 굴착하기 위해 29가지의 공법이 구사되었다. 결국 1992년 10월 29일에 간신히 선진 갱도를 관통하고, 1995년 3월 7일에 마침내 터널을 준공하였다<ref>위의 책, pp. 216-221.</ref>.

 

1988년 8월, [[정비 신칸센]] 문제 관계로 [[호쿠리쿠 신칸센]]의 건설 전망이 보이지 않았던 상황에서 호쿠에쓰 북선을 고속화해 [[슈퍼 특급]]을 달리게 하는 계획이 [[일본 운수성]]에 의해 세워졌다. 원래 우등 열차의 운전을 상정해 높은 규격으로 건설되고 있었기 때문에, [[1989년|다음 해]] [[5월 31일]]에 호쿠에쓰 급행은 JR과의 직통열차 운행을 위해 최고속도 95km/h에서 160km/h로의 운행최고속도 변경, 동력 방식을 내연기관에서 전동으로 변경하는 것을 골자로 하는 공사실시계획의 변경을 신청하고, [[7월 31일]]에 운수대신이 이를 허가하면서 [[10월 2일]]부터 본격적인 노선의 고속화 사업이 시작되었다. 추가 건설에 필요한 310억엔은 건설을 담당한 [[일본철도건설공단]]의 지방 신칸센 공사비에서 70억엔, 간선 철도 활성화사업비보조금이 42억엔, 호쿠에쓰 급행의 출자금이 40억엔, JR동일본의 부담금이 158억엔으로 구성되었다.<ref name = "jrcc_pp156-207">위의 책, pp. 156-207.</ref>.

 

드디어 건설을 마친 이 선은 1997년 3월 22일에 개업했으며, 일본 수도권에서 '호쿠에쓰 신선' 이라는 이름으로 선전되었다. 개업과 동시에 이 노선을 경유하는 [[특급열차|특급]]인 [[하쿠타카 (열차)|하쿠타카]]의 운행이 개시되었다. 물론 노선은 이미 160km/h에 대응하여 건설이 완료되었으나, 기술적인 검토가 되어야 하는 부분이 있어 그 이전까지는 140km/h로 운전하게 되었다. 이후 하쿠타카는 1998년 12월 부로 150km/h로 가속하고, 2000년 3월에 최초의 예정이었던 160km/h 운전을 개시하게 된다<ref>{{언어고리|ja}}{{Cite web|url=http://www.hokuhoku.co.jp/3annai/03kaisya/top2.html|제목=개업까지의 경위・연혁| accessdate=2010-06-19|publisher=호쿠에쓰 급행 주식회사}}</ref>.

 

2004년 10월 23일에 [[니가타 현 주에쓰 지진]]이 발생한 이후 전선의 운행이 중단되었으며, 10월 26일에 지진 피해가 적었던 [[사이가타 역|사이가타]] - [[마쓰다이 역|마쓰다이]] 간 보통열차 한정 임시 운행이 재개 되었고, 11월 2일에 다시 전선의 운행을 재개했으나, 속도 제한이 있었고, 12월 17일에서야 다시 원래 속도의 운전을 재개했다. 또한, 2005년 2월 11일부터 조에쓰선이 전선 복구하기 전까지의 3월 24일까지 주말의 13일간 [[급행 열차|급행]] [[노토 (열차)|노토]]가 호쿠호쿠 선을 경유해 운행하였다<ref name = "dr.hokuhoku_13" />.