아시아나항공 214편 착륙 사고: 두 판 사이의 차이
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미연방 교통안전국은 조사를 시작했고 조사단을 사고 현장으로 보냈다.<ref name="usatoday" /> 2013년 7월 7일, NTSB 조사관들은 [[비행기록장치]]와 [[비행음성기록장치]]를 복구했고 분석을 위해 [[워싱턴 D.C]]로 운송하였다.<ref>[http://joongang.joins.com/article/aid/2013/07/08/11605208.html?cloc=olink|article|default NTSB, "아시아나 여객기, 사고 1.5초 전 재착륙하려 했다"] 《중앙일보》2013년 7월 8일 작성.</ref> 또다른 조사를 하고 있는 기관들은, [[미연방항공청]], [[보잉 사]],<ref name="Boeing Twitter technical team"> [https://twitter.com/BoeingAirplanes/status/353922089599774724 보잉사 공식 트위터에 올라온 트윗]</ref> [[Pratt & Whitney]]와 [[대한민국 국토교통부]]의 항공철도사고조사위원회<ref>기술 조안자는 [[아시아나항공]]</ref> 이다.<ref name="YoutubeNTSB070813" />
NTSB에 따르면 날씨는 좋았고 수동접근을 하기에 맑았다. 아직, 기계상의 실패나 오토스토틀 체계가 일으킬 수 있는 승무원의 사용에서의 실패가 있는지 조사하고 있지만, 문제 비행중에 보고된 기계나 다른 것에 대한 징후는 없다<ref name="YoutubeNTSB070813" />. 콕핏 래버나 스위치를 확인하는 동안 오토스로틀 제어는 동작중이나 꺼짐 위치와는 다르게 대기 설정을 암시할 수 있는 켜진 위치에 있는 것으로 발견되었다.<ref name="YoutubeNTSB071013" /><ref name="YoutubeNTSB070913" /><ref name="BBC-07092013PressRelease">{{cite news|url=http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-23249012|title=Asiana 214 pilot realised plane flying too low|publisher=BBC News|date=July 9, 2013|accessdate=July 9, 2013}}</ref><ref name="NYT-Autothrottle">{{cite news|url=http://www.nytimes.com/2013/07/10/us/inquiry-suggests-chance-that-mechanical-failure-had-role-in-crash.html|title=Inquiry Suggests Chance That Mechanical Failure Had Role in Crash|last=Wald|first=Matthew|newspaper=New York Times|date=July 9. 2013|accessdate=July 9, 2013}}</ref><ref>{{뉴스 인용|url=http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2013071111001722001 |제목 = <nowiki>[아시아나機 착륙사고]'오토스로틀'이 뭐길래…작동했나, 안했나</nowiki> |확인일자 = 2013-07-13}}</ref> 게다가 부기장의 플라이트 디렉터는 활성화되어있었지만 기장의 플라이트 드렉터는 비활성화되어 있었는데 이는 도구 세트를 설정하는 것 없이 비행한 상황이다
사고 82초 전, 1600피트 고도에서 오토파일럿은 꺼졌고 비행기는 마지막 접근동안 수종으로 동작하였다.<ref>[http://www.reuters.com/article/2013/07/09/us-usa-crash-asiana-timeline-idUSBRE9681D220130709 Timeline: Final moments of Asiana Airlines Flight 214 before crash]</ref> 활주로의 끝부분에 도착했고 승무원들이 막 착륙을 중단하고 [[고 어라운드]]를 시행하려 할 때 비행기의 앞 부분은 방파제를 쳤다.<ref name="BBC23214513" /> 비행기록장차(FDR)의 자료에 기반해서 NTSB는 마지막 접근에서의 비행기의 공중속도는 목표 속도인 254km/h보다(137노트) 34노트 낮았다고 밝혔다. 승무원들이 마지막 접근에 들어설 때를 인지하지 못했음에도 불구하고<ref name="YoutubeNTSB071013" /> 연방방공청 레이더의 예비 검토는 비정상적인 가파른 감소 곡선을 보여주지 않았다<ref name="YoutubeNTSB070813" /><ref>{{cite web|title=NTSB: Asiana flight flew too slow before crash|url=http://www.myfoxny.com/story/22774207/boeing-777-crash-lands-at-san-francisco-airport|last=Bowens|first=Dan|publisher=MyFox New York|date=July 7, 2013|accessdate=July 8, 2013}}</ref>. 사고 8초 전인 125피트 상공에서 공중속도는 112km/h로 감소하였다. 기내 승무원으로부터 나온 내부적 보고서에 의하면 비행이의 오토스로틀은 올바른 기준 속도에 설정되어 있었지만 활주로의 정밀접근경로표시기(PAPI)는 그들이 확실히 글라이드패스 밑에 있었음을 보여줄 때까지 오토스로틀이 그 속도를 유지하는 것을 실패했음을 승무원들이 인지하지 못했다. 교관 조송사는 PAPI는 지상 높이로부터 500여 피트 활공 경로에서 편차를 표시했다고 말했다. 그리고 그 당시 제대로 고치려고 시도했었다. 또, 교관 조종사는 측면 편차(Lateral deviation)을 보고했는데 이는 또한 그들이 고치려고 시도한 것이다.<ref name="YoutubeNTSB070913" />
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[[File:Asiana Flight 214 Approach to SFO.png|thumb|214편의 최종 접근 글라이드 패스와 속도]]
사고 7초전에 파일럿 중 한 명은 속도를 높이라고 말했다<ref name="YoutubeNTSB070713" /><ref>[http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20130709005005 [아시아나機 사고] 관제탑, 충돌 7초전 “고도 올려라” 지시…기수 들던 중 꼬리 ‘쾅’] 《서울신문》 2013년 7월 9일</ref> 교관 조종사는 속도를 높아리고 불렀다고 보고하였다. 하지만 교관이 스로틀에 닿은 때 조종사는 이미 스로틀을 높였다.<ref name="YoutubeNTSB070913" /> [[스틱 쉐이커]] (실속 상태를 경고하는 장치)는 조종실 음성기록장치에 사고 4초 전에 기록되었다.<ref name="YoutubeNTSB070713" />
777기로 처음 샌프란시스코 국제공항에 착륙하는 기장을 돕기 위해 교관 기장이 교육하고 있었음이 드러난 착륙 시도 동안 조종석에 있었던 세 명의 파일럿에 대한 내부 인터뷰에서 그 자신은 교관으로써 첫 번째 비행이었다.<ref name="YoutubeNTSB070913" /> 모든 세 기장은 NTSB 조사원들에게 마지막 하강동안 속도 제어를 위한 777기의 자동화된 장치에 의존하고 있었다고 말했다.<ref name="LATimesAutothrottle">{{cite news|url=http://www.latimes.com/news/local/la-me-sfo-crash-probe-20130710,0,1241740.story|title=Asiana Airlines pilots say auto-throttle didn't maintain landing speed|last=Weikel|first=Dan|last2=Vartabedian|first2=Ralph|last3=Nelson|first3=Laura|newspaper=Los Angeles Times|date=July 9, 2013|accessdate=July 10, 2013}}</ref> 구호 부기장 또한 NTSB 조사자들이 마지막 접근 동안 비행가가 감소하는 비율을 부르는 "싱크 레이트" 불러 냈다고 말했다.<ref name="YoutubeNTSB071013" />
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