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아마루베 철교: 두 판 사이의 차이

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'''아마루베 철교'''({{ja-y|余部|あまるべ}}{{ruby|橋梁|きょうりょう|아마루베 교료}})는 [[일본]] [[효고 현]] [[미카타 군 (효고 현)|미카타 군]] [[가미 정 (효고 현)|가미 정]] 아마루베에 있는 [[서일본 여객철도]] [[산인 본선]] [[요로이 역]] ~ [[아마루베 역]] 사이의 단선 철도 교량이다.
 
지금의 아마루베 교량은 새로 지어진 것으로, 예전의 아마루베 교량은 강철 트리스트 형태였다.<ref name="Kami">{{웹 인용|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1146037271953/index.html|title=余部橋梁（新橋）架替工事について|publisher=[[가미 정 (효고 현)|가미 정]]|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100423112733/http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1146037271953/index.html|archivedate=2010-04-23|accessdate=2010-09-12}}</ref>옛 교량은 1912년 3월 1일에 개통하여, 2010년 7월 16일 막차를 끝으로 더 이상 열차가 다니지 않게 되었다.<ref name="yomiuri20100717">{{뉴스 인용|title=余部鉄橋駆ける最終列車 98年の歴史に幕|newspaper=[[요미우리 신문]] 오사카판 조간|date=2010-07-17}}</ref> 새로 지어진 지금의 다리는 엑스트라도스드·프레스트리스트 콘크리트(PC) 형태로 [[2007년]] 3월부터 공사를 시작하여 2010년 [[8월 12일]]에 완공되었다.<ref name="Kami"/><ref name="Kami_new_bridge_ceremony">{{웹 인용|date=2010-08-12|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1282525237602/index.html|title=余部橋梁完成式典が行われました|publisher=[[가미 정 (효고 현)|가미 정]]|work=[http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/genre/0000000000000/1000000000040/index.html 観光情報 - 観光地案内]|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100918022347/http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1282525237602/index.html|archivedate=2010-09-18|accessdate=2010-09-27}}</ref> 옛 교량과 지금의 교량 모두 아래로 [[나가타니 강 (효고 현)|나가타니 강]]이 흐르며, [[국도 제178호선]]이 지나가고 있다.<ref name="util_conf_pp3-4">《아마루베 철도 활용 검토회 제1회 회의 자료》 3 ~ 4페이지에서.</ref>
 
새 다리를 공사할 무렵부터 [[웹캠|라이브 카메라]]가 설치되어 교량 공사의 과정이나 열차가 통과하는 상황, 아마루베 지구의 풍경이 찍힌 사진을 열람할 수 있다.<ref>[http://www.net1.jway.ne.jp/odekake/hyougo0.html お出かけ天国:兵庫県], 2011년 12월 31일 확인.</ref><ref>[http://www.town.mikata-kami.lg.jp/live/pc/amarube.html 「余部橋梁（新橋）」　現在の状況です], 가미 정, 2011년 12월 31일 확인.</ref> 가장 가까운 역인 아마루베 역의 뒷산에는 전망소가 조성되어 있어 아마루베 역 승강장보다 조금 높은 위치에서 [[동해]] 바다를 배경으로 한 아마루베 철교의 전경을 볼 수 있다. 이 곳은 촬영 명소로 인기를 끌고 있다.<ref name="nnn20100914">{{웹 인용|url=http://www.nnn.co.jp/news/100914/20100914008.html|title=余部鉄橋望む展望所 11月にも再開へ|publisher=니혼카이 신문|date=2010-09-14|accessdate=2010-12-30}}</ref> 전망소는 새 교량의 공사에 따라 [[2008년]] [[4월 11일]]부터 한동안 문을 닫았다가<ref name="koho-furusato2005">{{저널 인용|和書|title=余部鉄橋展望台、サクラが今春限り サクラ・鉄橋・日本海、最高のロケーション惜しまれ（香住区）|journal=후루사토 가미|yeardate=2008|month=5-05|volume=38|pages=p.11|publisher=香美町|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1262652477769/files/20-5s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-30}}</ref>, 공사가 완료된 이후 재개방 요청이 쇄도하여 2010년 9월에 열린 가미 정의 정례 회의에서 안건이 통과되어 2010년 11월 3일부터 영업을 재개했다.<ref name="nnn20100914"/><ref>{{웹 인용|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/0003464405.shtml|title=余部の展望台復活へ マツバガニシーズンに合わせ|publisher=고베 신문|date=2010-09-23|accessdate=2010-12-30}}</ref><ref name = "yomiuri20101103">{{웹 인용|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101103-OYT1T00397.htm|title=余部展望所再開「はまかぜ」新車両導入で前倒し|publisher=요미우리 신문|date=2010-11-03|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101106095746/http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101103-OYT1T00397.htm|archivedate=2010-11-06|accessdate=2010-11-05}}</ref>
 
== 이름 ==
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당국은 교량 건설안을 선정한 뒤 교량을 어떻게 지을 지를 검토하기 시작했다. 양쪽 끝에서부터 건설을 시작하여 사이를 [[트러스 구조]]로 연결하는 안, 다리 전체를 트러스 구조로 짓는 안, 프레스드아치 구조로 짓는 안, 캔틸레버 구조로 짓는 안, 완전 아치 구조로 짓는 안, 트리스트 구조로 짓는 안 등이 나왔으며, 당국은 이 중에서 트리스트 구조로 짓는 안을 채택했다.<ref name="rp_783"/><ref name="Kami_pp31-35"/>
 
선정 이후 요나고 출장소에서 일하던 기술자 오카무라 신자부로({{lang|ja|岡本 信三郎}})가 바다와 인접해 있는 아마루베에 철제 다리를 지을 경우 향후 바닷바람 때문에 생길 부식에 대한 보수 작업에 많은 돈이 들어갈 것을 예상하여 외국의 교량을 참고하고, 오카무라의 모교였던 [[교토 대학]] 토목공학과 교수들의 조언을 받은 끝에 상부에 철근 콘크리트 형태의 [[아치교]]로 건설해야 한다고 보고했다<ref name="util_conf_pp8-9">아마루베 철교 활용 검토회 제1회 회의 자료, 8 ~ 9쪽.</ref><ref name="kawada29">{{웹 인용|author=니와 준이치로|date=2010年1月2010년 1월|url=http://www.kawada.co.jp/technology/gihou/pdf/vol29/2901_02_01.pdf|title=余部橋梁架替工事にみる橋梁技術の変遷|format=PDF|work=가와다 기보 제29호|pages=기고 논설|publisher=[[가와다 공업]]|language=일본어|accessdate=2010-10-10}}</ref>. 아치교 안은 60피트 간격으로 교각을 건설한 뒤 그 위에 아치교를 가설하는 것이었다<ref name="kawada29"/>. 교토 대학 교수진은 개산공사비에 46 ~ 47억 엔이 들 것으로 예상했으나, 인건비와 보수비용 등을 포함하면 아치교가 다른 안에 비해 상대적으로 비용이 적었기 때문에 오카무라는 아치교를 지을 것을 주장했다<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>. 그러나 철도원 건설부 기술과장이었던 이시마루 시게요시로부터 "관리는 새로운 것을 실험하는 직업이 아니다"라는<ref name="konishi1"/> 면박을 받았다. 오카무라는 이시마루의 면박을 이해할 수 없었지만 반박도 하지 못하였고<ref name="kawada29"/>, 일본 정부가 철근 콘크리트 교량을 건설한 일은 이 교량이 처음이었으며 19세기 당시 세계적으로도 철근 콘크리트 교량이 아직까지 많이 지어지지 않았을 뿐만 아니라 철제 교량을 위한 재료의 발주가 이미 끝난 상황이었기 때문에 당국은 오카무라의 안을 기각했다<ref name="rp_783"/>.
 
마침내 비용이 적게 들고, 빠른 시간에 지을 수 있는 철제 트리스트 구조로 짓는 안이 잠정적으로 선택되었으나 당시 일본은 고가 형식의 다리를 건설한 적이 없었기 때문에 최종적인 판단은 다리의 설계를 담당한 후루카와 세이이치가 일본 출장을 마치고 돌아올 때까지 유보하기로 했다<ref name="util_conf_pp8-9"/><ref name="kawada29"/>.
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=== 개통의 영향 ===
산인 본선의 전 구간이 뚫리기 전까지 산인 지방에서는 [[마이즈루 시|마이즈루]]와 [[사카이미나토 시|사카이]](지금의 사카이미나토)를 잇는 철도 연락선의 운행이 이루어져 왔다. 처음에는 힌카쿠 철도가 이 연락선을 운영하고 있었으나, 철도원이 힌카쿠 철도를 국유화하면서 연락선의 운영까지 그대로 인수했던 것을 산인 본선이 뚫리고 얼마 지나지 않은 1912년 3월 31일을 끝으로 폐지했다<ref>{{서적 인용|author=후루카와 다쓰로|title=철도 연락선, 100년의 자취 (鉄道連絡船100年の航跡)|publisher=[[세이잔도 서점]]|edition=2차 증보판|date=2011-06-08|isbn=4-425-92141-0|pages=33쪽33}}</ref>. 그 때까지 연락선의 소요 시간을 포함하여 교토와 이즈모이마이치를 오가는 데에는 24시간 19분이 걸렸으나, 산인 본선 열차를 이용할 수 있게 됨으로써 소요 시간은 절반 수준인 12시간 49분으로 줄어들었다. 또한 총 운임도 4엔 61센에서 2엔 84센으로 크게 줄어들었다. 아마루베 철교의 개통에 대해 당시 [[일본의 총리|내각총리대신]]이었던 [[사이온지 긴모치]]는 "(산인 지방의) 인문과 산업 환경을 개선하고…… (중략) 앞으로 산인의 미래를 기대하게 만들어 줄 일"<ref group="주">원문은 근대 문체 [[일본어]]이다. "{{lang|ja|人文ト産業ト両ナガラ其ノ面目ヲ改メ（中略）山陰将来ノ殷盛期シテ待ツベキモノアラン}}"</ref>이라며 극찬했다<ref>{{서적 인용|title=日本国有鉄道百年史|volume=6|publisher=[[일본국유철도]]|date=1972-10-01|pages = 117쪽117 ~ 118쪽118}}</ref>.
 
산인 지방의 산업은 사카이를 중심으로 한 수운 교통에 의존해 있었으나 산인 본선이 완전히 이어진 이후 [[제2차 세계 대전]] 특수를 거치면서 철도 수송의 점유율이 커지게 되었고, 산인 지방의 산업과 사회에 여러 영향을 끼쳤다. 우선 [[이즈모타이샤]] 참배나 [[기노사키 온천]]을 비롯한 온천 지역으로의 관광객들이 늘어났고, 돗토리 현에서는 제지용 원목이 4배, 기타 목재가 3배, [[무명]]이 2배, [[일본식 종이|종이]]가 1.3배 정도로, 여러 품목의 생산량이 늘어났다. 또한 [[호키 국|호키]] 소를 비롯하여 산인 지방에서 키우는 소들의 생산량도 증가하였다. 그러나 철도의 개통은 이촌향도 현상도 가속화시켜 철도 개통 이후 산인 지방 도시들의 인구 증가율은 낮아졌다. 《돗토리 현사》(縣史)에 따르면 돗토리 현은 철도의 개통으로 게이한신 지방의 공산품들을 구입하는 시장이자 제1차 산업을 중심으로 한 전원적인 지역으로 변모했다고 평가했다<ref>{{웹 인용|url=http://www.pref.tottori.lg.jp/dd.aspx?menuid=80240 |title =제12회 현사(縣史)에 관한 소식|author=오가와 아쓰시 |publisher=돗토리 현 공문서관|date=2007-04-12 |accessdate = 2011-07-02}}</ref><ref>{{서적 인용|title=鳥取県史 近代第三巻経済編 |publisher=[[돗토리 현]] |date = 1969-04-30 |pages=748쪽748 ~ 755쪽755}}</ref>.
 
=== 보수 작업 ===
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=== 1986년 열차 추락사고 ===
[[파일:JNR miyabi.jpg|thumb|right|사고로 피해를 입은 '미야비']]
[[1986년]] [[12월 28일]] 오후 1시 25분 경, [[가스미 역]]에서 [[하마사카 역]]으로 회송 중이던 DD51형 디젤 기관차 1187호기가 이끄는 단체 열차 '미야비' 8량 편성<ref>{{저널 인용|title=みまさか鉄道遺産 津山扇形機関車庫と保存車両|author=오카 소이치로|journal=철도 팬|yeardate=2010|month=-12|volume=596|pages=119쪽119 ~ 120쪽120|publisher=[[고유샤]]}}</ref>이 동해에서 불어온 최대 풍속 33 m/s의 돌풍에 휩쓸려 교량 아래로 굴러 떨어졌다. 굴러 떨어진 객차는 교량의 바로 아래에 있던 수산 가공공장과 민가에 부딪쳐 공장이 완전히 무너지고 민가도 거의 부서졌다. 회송 중이었기 때문에 승객은 없었으나, 공장에 있던 5명의 직원과 열차에 승무 중이던 차장이 사망하고, 객차 안에 있던 [[니혼 레스토랑 엔터프라이즈|니혼쇼쿠도]] 사의 차내 판매원 3명, 공장 직원 3명이 크게 다치는 인명 피해가 발생했다<ref name="Kami_pp28-29">《아마루베 철교》 28쪽 ~ 29쪽.</ref><ref>《아마루베 철교 이야기》 15쪽 ~ 16쪽.</ref>. 다만 객차보다 더 무거웠던 기관차는 굴러 떨어지지 않았고, 민가도 비어있었기 때문에 기관사와 민가에 원래 살던 주민은 다치지 않았다.
 
일본국유철도의 기록에 따르면 민영화 이전까지 열차가 바람에 밀려 탈선한 일은 전국적으로 16건이 있었으며, 이 중 철교에서 일어난 탈선 사고는 3건이었다. 그러나 철교에서 일어난 탈선 사고로 사람이 죽거나 다친 것은 [[1899년]] [[10월 7일]]에 [[도호쿠 본선]] [[야이타 역]] ~ [[노자키 역 (도치기 현)|노자키 역]] 구간에서 일어난 철교 탈선 사고로 20명이 죽고 45명이 다친 이래 87년만이었다<ref>{{뉴스 인용|title=風と共振、列車浮く？ 余部鉄橋事故で専門家に聞く|newspaper=아사히 신문|date=1986년 12월 29일}}</ref>.
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[[파일:Cenotaph under Amarube-tekkyo bridge.JPG|200px|thumb|왼쪽|위령비]]
[[1987년]] [[2월 9일]] '아마루베 사고 기술조사위원회'가 출범하여 [[도쿄 대학]]의 마쓰모토 요시지 교수가 위원장을 맡았다. 기술조사위원회는 민영화 이후인 [[1988년]] [[2월 5일]] 조사 보고서를 내놓았다. 조사 보고서에 따르면 다리에 설치되어 있던 두 대의 풍속계 중 한 대가 고장이 나있었으며, 다른 한 대도 오래되어 불안정한 상태였다. 기술조사위원회는 풍속계가 경보를 울린 뒤에 지령원의 판단을 통해 열차를 정지시키기로 한 것도 문제 삼았으며 자동적으로 열차를 정지시키도록 했어야 한다고 밝혔다<ref name="Kinki_JNR"/><ref>《아마루베 철교 이야기》, 21쪽 ~ 26쪽.</ref>. 한편 [[구보타 히로시]]가 쓴 《중대한 철도 사고의 역사》({{lang|ja|鉄道重大事故の歴史}})에는 풍속 33 m/s의 바람으로는 계산 상 열차가 뒤집어지지 않으며, 다리 위의 궤도가 바람이 부는 방향과는 정반대인 바다 쪽으로 휘어져 있던 점으로 보아 사고의 원인은 바람에 있지 않으며, 부실한 보수 공사에 있다는 위원회의 지적과는 다소 다른 주장이 실려 있다<ref>『続事故の鉄道史』278쪽 ~ 287쪽.</ref><ref>{{서적 인용|title=鉄道重大事故の歴史|author=[[구보타 히로시]]|date=2000-10-10|edition=제2쇄|publisher=그랑프리 출판|isbn=4-87687-211-2|pages=156쪽156 ~ 157쪽157}}</ref>.
 
서일본 여객철도는 1988년 5월부터 운행 기준을 고쳐 풍속 20 m/s 이상의 바람이 불 때에는 가스미 역 ~ 하마사카 역 구간의 열차 운행을 중지시키고, 대행 버스를 운행하도록 하는 등 규제를 강화하였다<ref name="koho-furusato2209"/>. [[1988년]] [[10월 23일]]에는 사고 현장에 위령비가 세워졌다<ref name = "Tamura_pp27-28">《아마루베 철교 이야기》, 27쪽 ~ 28쪽.</ref>. 또한 사고 후부터 새 다리가 건설된 [[2010년]]의 25주기까지 매년 12월 28일에 희생자를 추도하는 법요회가 열렸다<ref name="nnn20101229">{{웹 인용|url=http://www.nnn.co.jp/news/101229/20101229008.html|title=余部鉄橋列車転落事故で合同法要 今回で最後|publisher=NetNihonkai - 니혼카이 신문|date=2010-12-29|accessdate=2010-12-30}}</ref>. 또한 당시 후쿠치야마 지령실의 지령장 및 지령원 3명이 열차를 정지시키지 못한 책임을 지고 금고 2년 ~ 2년 6개월 및 [[집행유예]] 기간이 붙은 처벌을 받게 되었다<ref>{{뉴스 인용|title=元列車指令3人に有罪 旧国鉄の安全管理批判 余部事故で神戸地裁|newspaper=아사히 신문 (석간)|date=1993년 5월 12일}}</ref>.
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새 교량은 [[2007년]] [[3월 29일]]에 착공, [[2010년]] [[8월 11일]]에 완성되었고 같은 해 [[8월 12일]] 개통되었다. 가설 위치는 옛 교량에서 남쪽으로 7 m 떨어진 곳으로 공사하는 데에는 30억 엔이 들었다. 구조는 프레스트레스트 콘크리트로 만든 엑스트라 도스트 형식이다. 옛 교량 시절 때부터 문제로 지적되어 오던 정시성 저하는 투명 아크릴로 만든 방풍벽을 설치하여 풍속 30 m/s 수준의 바람이 불 때까지 열차의 정상적인 운행이 가능하도록 하였으며, 콘크리트로 만든 방음벽으로 소음 또한 크게 줄였다<ref>{{웹 인용|url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003306604.shtml|title=余部新橋に一番列車 地元住民ら開通祝福|publisher=고베 신문|date=2010-08-12|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101009135034/http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003306604.shtml|archivedate=2010-10-09|accessdate=2010-12-27}}</ref><ref name="asahi20100812"/>. 또한 물체가 떨어지는 것을 막기 위해 다리 양 옆으로 여분의 공간을 설치했다<ref name="detail_design"/><ref name="Tamura_p157"/>. 또한 아마루베 역 승강장의 위치가 새 교량의 건설에 맞추어 약간 옮겨졌다<ref name="Kami"/>.
 
디자인은 '직선으로 구성된 간결함' 등을 중시하여<ref name="kobe20100811-2"/>, 옛 교량의 이미지를 따라 도리를 얇은 것으로 사용하는 등<ref name="kobe20100811-2"/> 얇고 직선적인 이미지를 계승하는 것을 목표로 설계되었다<ref>{{웹 인용|url=http://www.shimz.co.jp/ir/pdf/108zentai.pdf|title=第108期 報告書|format=PDF|pages=43쪽43|publisher=시미즈 건설|accessdate=2010-12-25}}</ref><ref name="ce200907">{{웹 인용|url=http://www.nikkenren.com/doboku/ce/ce0907/project.html|title=［プロジェクトナウ］余部橋梁改築工事|publisher=사단법인 일본토목공학협회|date=2009년 7월호7월|accessdate=2010-10-10}}</ref>.
 
=== 사전 논의와 진전 ===
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위와 같은 설계를 책임진 인물은 JR 서일본 컨설턴트의 기술 책임자였던 기타우시로 이쿠오({{lang|ja|北後征雄}})였다. 기타우시로는 [[대장암]]으로 병원에 입원해 있던 중 부하 직원이 가져 온 설계도를 병상에서 눈으로 확인하고 서명하여 작업을 속행토록 지시해왔으나, 공사가 한창 진행 중이던 [[2008년]] [[6월 10일]] 사망했다<ref>《아마루베 철교 이야기》, 157쪽 ~ 159쪽.</ref>.
 
새 교량을 건설하기 위해 필요한 토지의 매수에 착수했을 무렵 부근의 토지들이 법무국이 제공한 지도에 그려진 것과 상황이 사뭇 다른 '지도 혼란 지역'임이 밝혀졌다. 이는 [[1893년]], [[1918년]], [[1990년]]의 세 번에 걸쳐 이 지역에 큰 수해가 발생해 지형이 조금씩 바뀌어 온 지역도 생겼고, 복구 작업을 거치면서 원래와는 다른 지형이 된 지역도 생겼으며 법적 절차를 거치지 않은 불법 토지 매매나 개량 공사가 이루어진 지역도 생기면서 각종 기록들이 뒤엉켰기 때문이다. 결국 서일본 여객철도를 중심으로 부지의 실소유주와 토지를 저당 잡은 이들 등이 모여 1년 7개월간의 교섭을 벌인 끝에 114필, 30,000 m²의 토지를 합의로 작성된 공공 지도에 추가하였다. 나카타 구니오 등이 쓴 《산인 본선 아마루베 교량 개축에 따른 법무국 제공 지도의 대규모 정정》에서는 특히 아마루베 일대의 땅을 저당 잡아놓았지만 아마루베에서 멀리 떨어진 곳에 사는 권리자들과의 교섭에서 서일본 여객철도가 이들에게 새 교량의 건설이라는 목표를 상기시킴으로써 권리자들이 수긍하게 만들었을 뿐만 아니라, 아마루베 철교의 일본 내 저명성도 높이게 되었다고 평가했다<ref>{{저널 인용| 和書 | author =나카타 구니오·오우라 후카시 | title =山陰本線余部橋りょう改築に伴う法務局備付地図の大規模訂正 | journal =일본철도시설협회지| yeardate =2010 | month =8-08 | pages =pp.18 - 20 | publisher =일본철도시설협회}}</ref>.
 
=== 건설 과정 ===
[[파일:new amaube bridge 5.JPG|250px|thumb|right|새 교량을 지나가는 '하마카제']]
새 교량 건설 사업의 공식 명칭은 '산인 선 요로이·아마루베 간 아마루베 교량 개축 공사'로 공사는 [[시미즈 건설]]과 [[제니타카]]의 특정 건설 공동 기업체가 맡았다<ref name="hiroshima"/><ref>《아마루베 철교 이야기》, 172쪽.</ref><ref name="tajimagaku"/><ref name="ce200907"/>. 2007년 [[3월 29일]]에 본 공사에 들어가<ref name="hyogo-pdf">{{웹 인용|url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000070547.pdf|title=余部橋梁架替事業 起工記念式典の開催について|publisher=효고 현|date=2007-05-14|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref group = "주">《아마루베 교량 개축의 시공과 기술》에는 공사를 3월 8일에 개시했다고 쓰여 있다.</ref> [[5월 27일]]에는 서일본 여객철도 관계자, 이도 도시조 효고 현 지사, 주변 지방자치단체의 대표, 1986년 아마루베 철교 열차 추락사고의 유족 등이 참석한 가운데 새 교량 공사의 기공식을 열었다<ref>{{저널 인용|title=余部橋梁架替事業起工記念式典「新しい真心込めたルートを創る 便利と 安全 鉄橋変わる」|journal=후루사토 가미|yeardate=2007|month=6-06|volume=27|pages=12쪽12|publisher=가미 정|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-6s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref><ref>{{웹 인용|url=http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/06/post-544.html|title=余部橋梁架け替え工事いよいよ本格化||publisher=레일 호비다스|date=2007-06-03|accessdate=2010-12-28}}</ref>.
 
교각 공사는 나가타니 강 주변의 제1호 교각, 국도와 정도(町道) 사이의 제2호 교각, 정도와 아마루베 역 사이의 제3·4호 교각의 세 구역으로 나누어 진행했다<ref name="koho-furusato1910">{{저널 인용|title=余部橋梁架替事業平成22年度完成へ 新橋工事本格化|journal=후루사토 가미|yeardate=2007|month=-10|volume=30|pages=10쪽10|publisher=가미 정|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1228437996703/files/19-10s.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>. 이에 따라 나가타니 강에는 두 개의 공사용 잔교(棧橋)가 세워졌다<ref name="koho-furusato1910"/>.
 
2007년 11월부터 교각의 기초 공사에 들어갔다<ref name="koho-furusato2206"/>. 제1호 ~ 제3호 교각은 현쟁 타설 콘크리트 파일 공법으로 지어진 것과 달리, 제4호 교각은 경사에 지어지게 되기 때문에 파일 공법이 아닌 반달형 제방 공법을 이용한 대구경 심초(深礎) 말뚝 구조로 지어졌다<ref name="work_and_technology"/>. 그리고 교각에 들어갈 철근은 지상에서 조립한 뒤 완성된 것을 붙였다<ref name="work_and_technology"/>. 또한 근처에 해안이 있어 바닷바람으로 철근이 부식될 수 있는 점을 고려하여 제1호·제2호 교각에는 200 [[밀리미터|mm]]의 콘크리트 피복을 덧입혔지만, 피복만으로는 금이 가는 것을 막지는 못하는 단점이 있어 [[폴리에틸렌 테레프탈레이트]](PET) 섬유를 피복에 섞었다<ref name="work_and_technology"/>. 한편 제1호 교각과 교토 방향의 교대는 새 교량 공사가 이루어지기 전까지 S자의 도리를 구축해두어야만 했기 때문에 원래 도리를 설치할 곳의 남쪽에 임시로 교각과 교대를 구축했는데<ref name="work_and_technology"/>, 제1호 교각의 가설 부분은 직경 1 m의 프리스트레스트 고강도 콘크리트 파일(PHC 파일)로 제조된 기둥 네 개가 받드는 구조로 이루어져 있었다<ref name="work_and_technology"/>. 교각은 [[2008년]] 후반에 이르러 하나 둘씩 세워졌으며 이때부터 [[타워 크레인]]이 현장에 투입되었다<ref name="koho-furusato2206"/>.
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[[파일:Bustitution at Kasumi Station.jpg|250px|섬네일|왼쪽|2010년 7월 17일 ~ 8월 11일 사이 운행이 중단된 산인 본선을 대체하기 위해 운행된 셔틀 버스.<br />([[가스미 역]]에서)]]
공사는 날씨의 영향을 거의 받지 않아 지연되지 않았고 원래 예정되어 있던 2010년 9월보다 개통 일정을 앞당길 수 있었다<ref name="nnn20100406">{{웹 인용|url=http://www.nnn.co.jp/news/100406/20100406037.html|title=8月12日供用開始 JR山陰線「新余部橋」|publisher=NetNihonkai-니혼카이 신문|date=2010-04-06|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100409081610/http://www.nnn.co.jp/news/100406/20100406037.html|archivedate=2010-04-09|accessdate=2010-09-27}}</ref>. 2010년 [[7월 17일]]부터는 산인 본선 해당 구간이 운행 휴지에 들어감과 동시에 옛 교량의 교토 방면 부분이 일부 철거되었고, 새 교량의 도리를 7월 20일 ~ 7월 23일 사이에 가설하는 '거더 이동·회전 공법'이 실시되었다<ref name="westjr20100405"/><ref name="koho-furusato2206">{{저널 인용|title=完成目前!余部橋りょう架替工事|journal=후루사토 가미|yeardate=2010|month=6-06|volume=63|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1275358967117/files/22-06-01.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-27}}</ref><ref name="nnn20100724">{{웹 인용|url=http://www.nnn.co.jp/news/100724/20100724002.html|title=「横取り・回転工法」無事成功 余部鉄橋架け替え|publisher=NetNihonkai-니혼카이 신문|date=2010-07-24|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100727202048/http://www.nnn.co.jp/news/100724/20100724002.html|archivedate=2010-07-27|accessdate=2010-09-27}}</ref>. 이 공법은 일본에서 처음으로 쓰인 공법으로<ref name="koho-furusato2206"/> 이동시켜야 하는 도리는 전장 약 93 m, 무게 약 3,800 t이라<ref name="nnn20100724"/> 평행 이동에는 1,500 [[뉴턴 (단위)|kN]]의 유압 잭을 교대에 1대, 제1호 교각에 4대 설치하여, 4.0 m 평행이동 시켰다<ref name="work_and_technology"/>. 그 후 제1호 교각 위에 철강제 스토퍼를 꽂아 회전축으로 쓰고, 교대에 설치한 유압 잭의 위치를 회전 위치로 옮겨 반시계 방향으로 5.2도(교각 위에서는 4.6 m 위치에 해당) 돌려 그 위치에 도리를 고정시켰다<ref name="work_and_technology"/>. 8월 초에는 접속부에서 설계 상 발생한 틈새를 콘크리트로 메우는 공사, 방풍벽을 설치하는 공사, 마지막으로 궤도 부설과 전기 설비 공사를 진행하여<ref>{{웹 인용|url=http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100806-OYT1T00502.htm|title=余部新橋ピタリ順調、暑さで早くコンクリ乾く|publisher=YOMIURI ONLINE (요미우리 신문)|date=2010-08-06|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100818161318/http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20100806-OYT1T00502.htm|archivedate=2010-08-18|accessdate=2010-09-27}}</ref> 같은 해 [[8월 11일]]에 새 교량의 공사를 모두 마쳤다<ref name="sankei20100812">{{뉴스 인용|title=強風でも大丈夫 余部新橋が開通|newspaper=산케이 신문 오사카판|date=2010-08-12}}</ref>.
 
2010년 [[8월 12일]] 아침 [[디젤 기관차]]가 이끄는 시운전 열차가 처음으로 새 교량을 건넜고<ref>{{웹 인용|url=http://rail.hobidas.com/rm-now2010/archives/2010/08/post-1585.html|title=山陰本線 餘部 - 鎧|publisher=鉄道ホビダス|date=2010-08-12|accessdate=2010-10-10}}</ref>, 정기 열차의 첫 운행은 오전 6시 반 즈음에 있었다<ref name="tottori-zigyou"/><ref name="nnn20100406"/><ref name="westjr20100405">{{웹 인용|url=http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|title=山陰本線鎧・餘部間余部新橋りょうへの架替について|publisher=서일본 여객철도|date=2010-04-05|archiveurl=http://web.archive.org/web/20101205020917/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1174781_799.html|archivedate=2010-12-05|accessdate=2010-09-26}}</ref><ref name="asahi20100812">{{웹 인용|url=http://www.asahi.com/national/update/0812/OSK201008120062.html|title=余部橋梁が開通 一番列車に地元住民も乗車|publisher=asahi.com (아사히 신문)|date=2010-08-12|accessdate=2010-09-27|archiveurl=http://web.archive.org/20100815045028/www.asahi.com/national/update/0812/OSK201008120062.html|archivedate=2010-08-15}}</ref>. 특히 첫 정기 열차가 새 교량을 지나갈 때에는 지역 주민 120명이 시승하였다<ref name="asahi20100812"/>. 같은 날 열린 완공 기념식에서는 효고 현과 돗토리 현의 지사, 지역 국회의원, 지방자치단체의 대표 등이 참석하여 열차 추락사고의 희생자에 대한 묵념의 시간을 가진 뒤 축사를 읽었다. 지역 주민들도 새 교량의 높이와 같은 41.5 m 길이의 떡을 만들고, 박 터뜨리기 대회 등을 열어 교량의 개통을 축하했다<ref name="koho-furusato2209">{{저널 인용|title=地域づくりの新しい「懸け橋」新余部橋りょう開通！|journal=후루사토 가미|yeardate=2010|month=9-09|volume=66|pages=2 ~ 3쪽3|publisher=가미 정|url=http://www.town.mikata-kami.lg.jp/www/contents/1283228380971/files/22-09-01.pdf|format=PDF|accessdate=2010-12-31}}</ref>.
 
새 교량을 사용하기 시작함에 따라 풍속으로 운행이 규제되는 기준치도 30 m/s로 완화되었으나, 2010년 12월 9일 풍속이 처음으로 기준치를 넘긴 31.5 m/s에 도달하여 운행 휴지가 발생했다. 다만 새 교량을 사용하기 시작하고 나서 이 날까지 풍속이 이전의 기준치였던 20 m/s를 넘기는 날이 16일 정도 있었으나 사고는 없었다<ref>{{뉴스 인용| newspaper =아사히 신문 다지마판 | date =2010-12-10 | title =強風、規制値上回る 余部橋梁 架け替え後初 JR山陰線乱れる/兵庫県}}</ref>.
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== 관광 ==
[[파일:Amarube-tekkyo bridge-3.JPG|250px|섬네일|오른쪽|아마루베 역의 촬영 명소에서 찍은 사진.<br />[[하마카제 (열차)|하마카제 호]]가 통과하고 있다.]]
아마루베 철교는 2005년 새 교량의 건설이 발표된 이후 관광객 수가 급증하였다. 가미 정의 통계로는 2004년에는 1만 3,000명, 2005년에는 8만 3,000명, 2006년에는 29만 명, 2007년에는 20만 9,000명의 관광객이 아마루베 철교를 찾았다. 다만 이 중에는 새 교량이 이미 완성된 줄로 오해하고 교량을 찾은 이들도 있었다<ref name="tomohara">{{저널 인용|title=地方における近代化遺産を活用した観光振興の現状と可能性|author=도모하라 요시히코|journal=일본국제관광학회 논문집|volume=17|yeardate=2010|month=3-03|pages=13쪽13 ~ 17쪽17|url=http://www.jafit.jp/thesis/pdf/10_02.pdf|format=PDF|accessdate=2011-01-09}}</ref><ref>{{뉴스 인용|title=余部鉄橋まだあります 観光客激減 懸命にPR|newspaper=산케이 신문 오사카판|date=2009-03-16}}</ref>.
 
가미 정은 철교의 감상을 목적으로 아마루베 철교를 찾은 관광객의 수가 새 교량 개통 이후 점차 줄어드는 것에 대하여 우려를 드러냈다. 이에 대한 대책을 세우기 위해 효고 현과 가미 정은 '아마루베 철교 활용 검토회'를 조직하여 새 교량 개통 이후의 옛 교량의 활성화에 대한 각종 안건을 검토해왔다. 그 결과 옛 교량 중 서쪽의 교각과 도리 일부를 '하늘의 역'이라는 전망대로 조성하고, 도로 휴게소를 건설하여 아마루베 철교의 기념 시설을 만들기로 했다. 또한 가미 정 아마루베 지구의 주민들도 자발적으로 '내일의 아마루베를 만드는 모임'을 결성하여 새 교량 개통 이후의 아마루베 지구의 관광 활성화 방안에 대해 검토하여 '하늘의 역'과 도로 휴게소를 중심으로 주변 지역의 지형을 활용한 걷기 대회를 개최하고, 도로 휴게소에서는 아마루베 지역의 특산물을 판매하게 되었다<ref>{{웹 인용|url=http://micheki-news.seesaa.net/article/156503942.html|title=揺るぎない“懸け橋”へ 余部新橋に期待|date =2010-07-16|publisher=NetNihonkai - 니혼카이 신문|accessdate=2011-07-03}}<!--대체 링크--></ref><ref>{{저널 인용|title=余部鉄橋の利活用及び住民主体の地域づくりについて|authorauthor1=柳澤友樹・|author2=福永悦男|journal=2009년도 긴키 지방정비국 연구발표회 논문집近畿地方整備局研究発表会 論文集 | publisher=국토교통성 긴키 지방정비국|url=http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/happyou/thesises/2009/pdf01/24.pdf|format=PDF}}</ref><ref name="hyogo20090330main"/>.
 
== 각주 ==
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== 참고 자료 ==
; 단행본
* {{서적 인용|title=아마루베 철교|author=가미 정|publisher=[[가미 정 (효고 현)|가미 정]]|yeardate=2007|month=-12}}
* {{서적 인용|title=철도의 지리학|author=아오키 에이이치|publisher=WAVE 출판|date=2008-10-15|edition=초판|isbn=978-4-87290-376-8|pages=pp.159 - 162}}
* {{서적 인용|title=아마루베 철교 이야기|author=다무라 요시코|publisher=[[신초샤]]|date=2010-07-30|isbn=978-4-10-313506-7}}
* {{서적 인용|title=긴키 지방의 일본국유철도|authorauthor1=오사카・ 철도관리국 역사 편찬 위원회|author2=덴노지・후쿠치야마 철도관리국 역사 편찬 위원회|yearauthor3=2004후쿠치야마 철도관리국 역사 편찬 위원회|monthdate=2004-12}}
* {{서적 인용|title=산인 본선 요로이 ~ 아마루베 구간 아마루베 교량|author=후쿠치야마 구조물 검사 센터|date=1982-03-01}}
* {{서적 인용|title=사고의 철도사 속편|author=사사키 도미야스·아미야 료이치|publisher=일본경제평론사|date=1999-02-10|isbn=978-4-8188-0819-5}}
 
; 저널
* {{저널 인용|title=아마루베 교량 건설·보수의 수수께끼를 풀다|author=나카가와 고이치|journal=철도 픽토리얼|yeardate=2006|month=-12|volume=783|pages=pp.113 - 117|publisher=전기차 연구회}}
* {{저널 인용|title=[[일본 제국|내지]](本邦) 철교의 연혁에 대하여|author=구보타 게이이치|journal=토목학회지|yeardate=1917|month=2-02|volume=3|issue=1|pages=pp.83 - 130|publisher=토목학회|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/m_jsce/03-01/03-1-10978.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-12}}
* {{저널 인용|title=산인 선 아마루베 고가교 공사 개황|authorauthor1=미야케 지로・|author2=오카무라 노부사부로|journal=공학회지|yeardate=1912|month=4-04|volume=350|pages=pp.167 - 176|publisher=공학회|url=http://library.jsce.or.jp/Image_DB/mag/kogakkaishi/31/003-350-001.pdf|format=PDF|accessdate=2010-09-29}}
* {{저널 인용|title=아마루베 교량 1|author=고니시 준이치|journal=철도 팬|yeardate=2007|month=7-07|volume=555|pages=pp.114 - 119|publisher=[[코유샤]]}}
* {{저널 인용|title=아마루베 교량 2|author=고니시 준이치|journal=철도 팬|yeardate=2007|month=8-08|volume=556|pages=pp.124 - 131|publisher=[[코유샤]]}}
* {{저널 인용|title=아마루베 교량의 역사와 새 교량의 설계|authorauthor1=가네코 마사시・|author2=쓰쓰미우치 유타카・|author3=니시다 도시오・|author4=니야마 야스후미|journal=교량과 기초|yeardate=2009|month=-12|pages=pp.13 - 18|publisher=건설도서}}
* {{저널 인용|title=아마루베 교량의 개축 과정에서의 교량 상세 설계|author=쓰쓰미우치 유타카|publisher=일본철도시설협회|yeardate=2009|month=3-03|pages=pp.56 - 58|journal=일본철도시설협회}}
* {{저널 인용|title=아마루베 교량의 개축 과정에서의 교량 상세 설계|author=쓰쓰미우치 유타카|journal=일본철도시설협회|yeardate=2008|month=3-03|pages=pp.46 - 48|publisher=일본철도시설협회}}
* {{저널 인용|title=새 아마루베 교량의 완성에 대한 생각|author=마쓰다 요시후미|journal=토목시공|yeardate=2010|month=9-09|pages=pp.69 - 72|publisher=오피스 스페이스}}
* {{저널 인용|title=아마루베 교량 개축의 시공과 기술|authorauthor1=가네코 마사시・|author2=나카하라 도시유키・|author3=사키야마 이쿠오・|author4=마에다 도시미쓰・|author5=오노 히로시|journal=토목시공|yeardate=2010|month=9-09|pages=pp.73 - 80|publisher=오피스 스페이스}}
 
; 인터넷
원본 주소 "https://ko.wikipedia.org/wiki/아마루베_철교"