급행열차: 두 판 사이의 차이
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: (도호쿠 본선, [[가마이시 선]], [[야마다 선]], [[하나와 선]], [[오우 본선]]) [[센다이 역|센다이]] ~ [[아키타 역|아키타]] 간을 운행하였다. 당시 센다이 역에서 아키타 역까지 최단 경로인 [[기타카미 선]]을 경유하던 급행 ‘기타카미’는 이 구간을 4시간 반에 주파하였는데, 이 열차는 가마이시 선, 야마다 선, 하나와 선을 경유하여 13시간 반에 주파하였다. 또한 분할 • 병결도 복잡하였다.<!--
:{{참고|하마유리 (열차)}} -->
당시에는 특별급행 열차는 최상위 등급으로 상대적으로 드물고, 급행 열차가 많았지만, 1964년 10월에 [[신칸센]]이, 1972년 10월에 엘(L) 특급이 등장하며 특급 열차가 많아졌고, 경제도 성장하며 철도 수송은 포화되고, 열차 운행 속도가 다른 급행형 차량(최고 운전 속도 95 ~ 110 km/h)이 늘어났다. 중장거리 급행 열차는 특급 열차로 격상되고, 근거리나 일부 중거리 열차는 쾌속으로 격하되어갔으며, 열차 속도의 단순화와 우등 열차의 차종 통일에 의한 차량 운용의 합리화, 나아가 급행 열차의 서비스 향상 등이 이루어졌다. 이런 시책은 항공기, 자가용, 고속버스 등이 보급되던 당시에 불가피한 것이었으며, 특급으로 격상된 열차들은 차내 설비가 개선되고, 소요 시간은 단축되었다. 한편, 이러한 변화는 [[일본국유철도|국철]]의 수입 증가를 위한 수단이라는 비판도 있었다. 그러나 당시 국철의 운임은 일본 물가 대비 다소 낮게 책정되어 있었으며, 국철 운임의 인상은 일본 국회의 승인을 받아야 하는 사항이었기 때문에 쉽지 않아 주로 운임보다는 요금의 인상이 많이 이루어졌다.
=== 사철 ===
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