유도된 수요: 두 판 사이의 차이

[[대한민국]] [[수도권 (대한민국)|수도권]]의 경우 [[경부고속도로]]와 [[서해안고속도로]], [[서울외곽순환고속도로]] 주변에서 주로 교외도시 또는 무정형적 확산이 진행되는 것으로 보인다. 이는 거대한 차량 통행량 증대에 기반하고 있는데, 주요 통계적 증거로는 차량 통행량과 관계가 깊은 [[휘발유]]와 [[경유]]의 소비량이 [[경기도]]에서 증가하였다는 점을 들 수 있다<ref>이하 언급되는 석유 소비 통계의 원자료는 [http://keei.re.kr 에너지경제연구원(이하 KEEI)]의 [http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html 시도별 석유제품 소비](코드 y271~272) 통계를 참조. 한편 수송에 사용되는 휘발유의 비율은 95퍼센트 정도로 꾸준히 유지되고 있으며, 경유의 경우 도시가스의 보급 등으로 인해 산업용 보일러 소비가 감소하여 2001년에 경유 중 수송에 소비된 비율이 72퍼센트였던 것이 2005년에는 78퍼센트로 증가하였다.</ref>. [[2001년]] 경기도의 휘발유 소비량은 1405만 배럴, 경유 소비량은 2327만 배럴이었던 것이 [[2005년]]에는 각각 1482만 배럴, 3336만 배럴로 증가하여 4년 사이에 휘발유는 5.47퍼센트가 증가하였고, 경유는 무려 43.34퍼센트가 증가하였다. 이전 시기를 검토할 경우, [[1기 신도시]] 입주를 전후하여 경기도의 휘발유 소비량은 이미 5년 사이에 두 배로 증가한 것을 확인할 수 있다. 1993년 경기도의 휘발유 소비량은 762만 배럴이었으나 1997년의 휘발유 소비량은 1551만 배럴에 달하였다<ref>《경기통계연보》(38호), 경기도(수원:1998): 325쪽.</ref>. 1998년부터 2001년 사이에는 심각한 경기침체가 있었기 때문에 앞서 살펴본 2001년의 휘발유·경유 소비량이 1997년의 소비량보다 적은 것이 설명된다. 한편 경유는 화물수송과 관련이 깊지만, 경기도의 생산자 제품 출하지수<ref>국가통계포탈의 주제별 통계-광공업·에너지-광공업동태-시도/재별 제조업지수에서 찾아볼 수 있다. Active-x를 활용한 별도 창으로 서비스하기 때문에 바로 가는 링크를 여기서 제시할 수 없다. 한편 생산자 제품 출하지수 값은 제품의 무게를 기준으로 구한 것이다.</ref>는 2001년 99.9에서 2005년 142.1로 상승하는 정도에 그쳐 화물 수송과 승용차가 경유소비에 비슷한 영향을 끼친 것으로 보인다. [[서울특별시]]의 휘발유와 경유의 소비량은 1994~1997년 사이에는 완만한 증가 또는 보합세를 보여주고 있고<ref>《서울통계연보》(38호), 서울특별시(서울:1998): 190~191쪽.</ref>, 2001~2005년 사이에는 감소한 것으로 나타나기 때문에<ref name="휘발유">2001년 1225만 배럴에서 2005년 1042만 배럴로 감소, 곧 약 15%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비([[유도된코드 수요#주석]y271~272,[http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html])</ref><ref 35·36번을name="경유">2001년 참조1302만 배럴에서 2005년 1147만 배럴로 감소, 곧 약 12%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html])</ref>, 경기도에 도로 교통으로 유도된 수요가 존재한다는 사실은 더욱 확연하게 드러난다. 특히 무정형적 확산 또는 여러 개의 거점을 두고 진행되는 개발의 경우 그 특성상 도로에 의존하는 장거리 통행의 비율이 높게 나타나며, 상대적으로 차량 통행 거리를 증가시키고 그로 인한 에너지 소비의 증가가 집약적인 개발에 비해 더 많이 유도된다는 점은 한국교통개발연구원의 한 연구에서도 지적되었다.<ref>이상용, 〈지속가능한 도시교통체계 구축방안(1단계)〉, KOTI, 2003. 이는 후속 연구(황상규·송선아, 2004: 77)에서도 인용되었다.</ref>

도로를 유료화할 경우 통행자들은 해당 도로의 통행에 대한 요금를 지불하게 된다. 이는 유도되는 수요를 줄일 수 있지만, 기본적인 인프라에 대한 접근권에 해를 가하는 것이라는 비판도 강하다<ref>일례로 [http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=019&article_id=0000195076&section_id=103&menu_id=103 인천공항고속도 통행료 반발 ‘재점화’](MBN, 2007년 6월 27일)나 [http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=214&article_id=0000017405&section_id=103&menu_id=103 이상한 통행료 계산법](MBC, 2006년 9월 13일) 등이 있다.</ref>. 이러한 비판은 대한민국에서는 특히 [[한국도로공사]]가 관리하는 도로 중 개통 이후 긴 시간이 흐른 도로나 건설에 사유자본이 투입되어 사기업 컨소시엄에 의해 운영되는 도로에 대해 주로 제기된다. 그러나 유도된 수요에 대한 대응에 집중하여 한국 유료도로에 대한 논쟁을 살펴볼 경우, 도로공사에게든 사유자본에게든 현 제도에서는 통행료는 근본적으로 도로 건설에 투자된 자본을 회수하고 새로운 도로를 건설하기 위한 목적을 가지는 것으로<ref>유료도로법 제23조는 국고 또는 지방자치단체에 귀속된 유료도로에 관한 통행료와 부가통행료는 유료도로의 신설 또는 개축에 관한 비용의 원리금의 상환과 도로(유료도로 및 유료도로와 연결되는 통로를 포함한다)의 신설·개축·유지·수선 그 밖의 관리상 필요한 비용 이외의 목적에는 사용할 수 없도록 제한하고 있다.</ref>, 통행시간 감소에 대한 대가의 성격을 가졌다고는 보기 힘들다. 여기에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 통행료는 대중교통으로 상당히 저렴할 수 있는 수단인 광역전철이 광범위하게 운행되는 수도권 주변에서조차 광역전철보다 저렴할 수 있기 때문에<ref name="운임">[[수도권 전철]]의 운임은 2007년 10월 현재 기본 10킬로미터 이내에 현금 기준으로 1,000원으로 이후 매 5킬로미터까지 증가할 때마다 100원이 가산되며, 총 이동거리가 40킬로미터를 초과한 뒤부터는 매10킬로미터까지마다 100원이 가산된다. 반면에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 경우 기본요금은 대당 862원이며, 1종 승용차의 킬로미터당 요금은 40.5원이다. 또한 대도시권 주변에 설정된 개방식 구간의 경우 차량이 특정 요금소를 지날 때마다 요금을 지불하기 때문에, 폐쇄식 구간보다 저렴하게 이용할 수 있다. 하나의 예는 경인고속도로 인천 요금소의 요금이며, 이는 800원으로 설정되어 있다.</ref>, 통행료에 신규 수요를 통제하는 역할은 거의 고려되어 있지 않은 것으로 보인다. 국회의원 박재완의 발의에서처럼<ref>[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000581042&section_id=103&menu_id=103 경부·호남고속도로 '반값 통행료' 추진], 뉴시스, 2007년 9월 30일. </ref>, 오히려 통행료를 내려야 한다는 논의가 더욱 활발한 것으로 보인다.

[[서울특별시|서울]]이나 [[수도권 (대한민국)|수도권]]의 경우 [[2004년]] 7월부터 이동거리에 비례하는 운임 제도를 도시 대중 교통에서 일반화시키고 있다. [[2007년]] 4월에는 [[수도권 전철]] 운임의 거리비례 기준이 단축되었는데, 이러한 변화에 대해 김경철 서울시정연 연구원은“대중교통요금을 인상하되, 기본요금을 인상하기보다는 추가요금을 인상하거나 추가거리를 단축하는 방안이 직주근접을 유도하기 때문에 도시 관리에 유리하다<ref name="노인">[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000218676&section_id=102&menu_id=102 “지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화”], 뉴시스, 2006년 10월 29일자.</ref>는 발언으로 거리 비례 운임이 대중교통을 통해 유도된 수요를 조절하는 것을 목적으로 하고 있다는 점을 밝혔다. 그러나 이러한 조절은 이동거리에 따른 추가 부담이 없거나, 있더라도 수도권에서 매우 미약한 수준인 개인승용차 교통으로의 통행수단 변경을 유도할 수 있다는 단점을 가진다<ref name="운임">자세한[[수도권 전철]]의 운임은 2007년 10월 현재 기본 10킬로미터 이내에 현금 기준으로 1,000원으로 이후 매 5킬로미터까지 증가할 때마다 100원이 가산되며, 총 이동거리가 40킬로미터를 초과한 뒤부터는 매10킬로미터까지마다 100원이 가산된다. 반면에 한국도로공사가 관리하는 고속도로의 경우 기본요금은 대당 862원이며, 1종 승용차의 킬로미터당 요금은 40.5원이다. 또한 대도시권 주변에 설정된 개방식 구간의 경우 차량이 특정 요금소를 지날 때마다 요금을 지불하기 때문에, 폐쇄식 구간보다 저렴하게 이용할 수 있다. 하나의 예는 경인고속도로 인천 요금소의 요금이며, 것은이는 주석800원으로 8번을설정되어 참조하라있다.</ref>. 또 한가지 가능성인, 거리비례 운임이 장소들 및 각 장소에서 활동하는 인구집단들 사이의 장벽으로 작동할 정도로 상승하는 경우는 수도권에서는 아직 두드러지지 않는 것 같으며, 2007년 4월에는 도시철도 밀도가 희박한 경기도 일대에서 버스와 수도권전철간 환승이 이뤄지게 되어 교외지역과 서울을 오가는데 지불해야 할 운임 또한 감소하게 되어 그러한 장벽 형성에 대응하는 방향으로 수도권의 운임 정책이 흘러가고 있다고 평가할 수 있게 되었다.

[[대한민국]]의 도시철도에서는 [[65세]] 이상의 노인이나 1~3급 장애인, 국가유공자 등에게 무임권을 지급한다. 이러한 무임권은 이들 승객의 수를 이러한 인구가 전체 인구에서 차지하는 비중에 비해 훨씬 더 큰 수준으로 상승하게끔 유도한다. 그러한 예가 대전, 광주에서 특히 잘 나타나는 것 같다. [[대전광역시]]의 [[대전 도시철도 1호선|도시철도 1호선]]이 개통된 날인 [[2007년]] [[4월 17일]]에 당일 무임 우대권 사용자의 비율은 총 승하차자의 29.9퍼센트였다<ref>[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LOD&office_id=003&article_id=0000385048&section_id=001&menu_id=001 대전지하철 완전개통 첫날 8만2000명 이용], 뉴시스, 2007년 4월 18일.</ref>. [[대전광역시]] 인구 중 65세 이상 인구가 2005년 센서스에 따르면 7.13퍼센트(=99703/1397798)인데, 우대권의 비율은 그 네 배에 달했던 것이다. 이러한 현상은 [[광주광역시]]의 [[광주 도시철도 1호선 | 도시철도 1호선]]의 개통 3주년이 되는 해의 결산에서도 여실히 드러났다<ref>[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000394560&section_id=102&menu_id=102 광주지하철 ‘시민의 발’ 자리매김..28일 개통 3주년], 뉴시스, 2007년 4월 26일.</ref>. 이러한 무임 우대권 사용자의 비율이 높으면 해당 인구집단에 의해 발생하는 비용이 다른 인구집단에 전가될 수 있으며, 운임을 전가받은 인구집단은 통행수단을 변경하게끔 유도받는 것이다. 이를 조절하기 위한 지방정부의 노력<ref name="노인">주석[http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=003&article_id=0000218676&section_id=102&menu_id=102 “지하철 노인무임승차 폐지...노인교통수당으로 일원화”], 뉴시스, 2006년 21번을10월 참조29일자.</ref>이 있었다. 또한 현재 철도공사에만 중앙정부가 손실액을 보전해 주고 있는 것은 도시철도의 역할을 고려할 때 부적절한 것이며 도시철도에 대해서도 또한 중앙정부가 손실액을 보전해주어야 한다는 도시철도 사업자들과 노조의 지적이 제기되고 있다.<ref> 부산지하철의 경우 [http://news.naver.com/news/read.php?mode=LSD&office_id=082&article_id=0000067098&section_id=102&menu_id=102 지하철 무임권 폐지 논란], 부산일보, 2005년 10월 28일 참조. 또한 2007년 중반기에는 서울메트로의 지하철 승강장에 노조의 홍보물에서 무임권 손실 보전과 관련된 내용이 지적된 바 있다.</ref>

이를 통해 이 시기 동안에는 같은 구 내부의 단거리 통행처럼 거시적인 대중교통 정책으로는 어찌할 수 없는 단거리 통행 정도만 승용차 통행량이 차량 증가율과 비슷한 비율로 증가하는 추세이며, 중거리 통행의 증가세는 서울 평균 이하이고 장거리 통행은 오히려 감소했다는 점을 알 수 있다. 차량 통행 증가는 거의 대부분 간선축으로 집중될 필요가 없는 단거리 통행에 집중되어 있으므로, 이는 간선도로를 상대적으로 많이 이용해야만 하는 중장거리 통행이 간선도로의 용량 한계로 인해서 거의 증가할 수 없거나 오히려 감소되었다는 점을 드러내준다. 여기에 2001년에서 2005년 사이, 도로 공급이 전혀 나아지지 않았음에도<ref>2기 지하철 공사는 2000년에 2단계 구간의 대부분이 완료되었다. 오히려 청계고가와 청계천로의 철거와 폐쇄, 9호선 1단계 구간의 착공으로 인해 2003년부터 도로 공급은 축소되었다.</ref> 서울시의 휘발유 소비량<ref name="휘발유">2001년 1225만 배럴에서 2005년 1042만 배럴로 감소, 곧 약 15%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html])</ref> 및 경유 소비량<ref name="경유">2001년 1302만 배럴에서 2005년 1147만 배럴로 감소, 곧 약 12%가 감소. 원자료는 KEEI가 정리한 시도별 석유제품 소비(코드 y271~272,[http://keei.re.kr/keei/frame/e_c1_1.html])</ref>도 감소하였다. 두 도시 모두 잘 발달한 대중교통망을 지니고 있고, 또한 서울의 경우에는 인용한 시기에 [[2기 지하철]]이 개통되어 대중교통망의 질적 개선이 이뤄져 심지어 장거리 통행에서는 승용차 통행의 절대량까지 감소시키는 성과를 거뒀기 때문에, 이러한 통계적 증거들은 대중교통이 질적으로 우수할 경우 차량 증가와 차량 통행량 증가, 그리고 공해 유발은 그리 깊은 연관관계를 지니지 않게 된다는 증거들이다. 용량 면에서도 대중교통, 특히 철도는 도로에 비해 월등히 크기 때문에<ref>고속도로의 경우, 시간당 차선당 2200대(건설부, 《도로용량편람》(건설부, 1992))이상의 통행량을 처리하는 것은 거의 불가능하다. 편도 4차선 도로의 경우 약 8800대이며, [http://www.ktdb.go.kr/html/b/B01010400.jsp?parent_menu_id=B01000000&menu_id=B01010400&1depth=2&2depth=1]을 참조할 경우 정체된 4차선 고속도로를 통해서는 시간당 약 1만 6천명 정도가 수송 되는 것 같다. 시내도로의 경우 신호대기로 인해 용량은 절반 이하로, 많을 경우에는 1/4까지도 줄어든다. 철도의 경우, 한편성 정원 1576명인 10량 편성 전동차의 경우 복선 편방향에 혼잡도 150%를 기준으로 하여 3분배차시 약 48000명, 2.5분 배차시 59000명, 2분 배차시 7만여명을 수송할 수 있다. 실제로는 혼잡도 200%를 넘기는 경우가 허다하므로, 실제 수도권 전철의 최대 수송량은 이보다 많다.</ref>, 이후의 수요 변동에 대처하는데는 대중교통이 더 유리하다. 이는 완공된지 이미 20여년이 지난 [[수도권 전철 2호선]] 주변 몇몇 지역에서 이 노선의 용량을 기반으로 하여 주변 산업의 집적도 또는 인구밀도가 올라가고 있다는 점에서 확인해 볼 수 있다. 대중교통이 불리하여 도로 옹호자들이 이야기하는 기초적 요소가 그대로 승용차 통행 증가로 이어지는 경우는 주변이 저밀도 지역이거나 무정형적 확산이 발생하여 대중교통이 효율적이지 못한 형태의 도시가 형성되는 경우인데, 무정형적 확산의 경우 잘 규율된 도시계획에 의해 바로잡혀질 수 있는 것으로 필연적인 것은 아니다.