3호선 스카버러

3호선 스카버러(영어: Line 3 Scarborough)는 캐나다 온타리오주 토론토 동부의 스카버러 지역을 잇는 길이 6.4km, 6개 정거장의 토론토 교통국도시 철도 노선이다. 노선 대부분은 고가로 운행하며 2호선 블루어-댄포스선과 연결되는 케네디역에서 출발해 북동쪽 종점인 매코원역에서 종착한다.

3호선 스카버러
Line 3 Scarborough
S-series train at Line 3 platform in Kennedy station in Toronto, 2019.jpg
케네디역에 정차한 3호선 스카버러 S 시리즈 열차
기본 정보
운행 국가캐나다의 기 캐나다
종류도시 철도
체계토론토 지하철
상태영업 중
기점매코원
종점케네디
역 수6
1일 평균 이용객 수35,090 (평일 평균치, 2018)[1]
개통일1985년 3월 22일
소유자토론토 교통국
운영자토론토 교통국
노선 제원
영업 거리6.4 km
궤간1435 mm (표준궤)
전철화600V 직류
신호 방식탈레스 셀트랙 CBTC
노선도

매코원
스카버러 센터
미들랜드
엘즈미어
로렌스 이스트
케네디
TTCGO TTC - Line 2 - Bloor-Danforth line.svg TTC - Line 5.svg GO Transit logo.svg GO Stouffville logo.svg

토론토 교통국의 세 중전철 노선과 달리 3호선 전동차는 작고 자동화된 중형 전동차인 ICTS Mark I 전동차를 사용한다. 전동차는 리니어 모터로 굴러가며 토론토 궤간인 1,495mm와는 다르게 표준궤인 1,435mm를 이용한다. 이런 형식의 전동차는 밴쿠버 스카이트레인디트로이트 피플 무버와 같은 형식으로, 토론토 교통국은 이런 형식의 전동차를 유인으로 반자동 운전하는 유일한 곳이다.

1985년에 이 노선이 개통한 후 별다른 변화가 없는 이 노선은 승차량이 가장 저조한 두 역이 이 노선에 있기도 하다. 2000년대 후반부터 토론토시와 온타리오주는 이 노선을 개량하고 연장하기 위해 현대식 경전철로 바꿀지 2호선 블루어-댄포스를 스카버러로 연장할지 논의하였다. 2013년, 토론토 시의회는 3호선을 대체하기 위해 2호선을 세 정거장 연장하는 방안을 승인하였다. 2016년, 다른 대중교통 사업으로부터 자금을 확보하기 위해 시는 정거장 수를 하나로 줄여[2][3] 2026년에 개통을 목표로 하였다.[4] 2019년, 더그 포드 온타리오 주지사는 2030년 개통을 목표로 세 정거장 연장으로 원상 복귀하였고 모든 공사 비용을 주 정부에서 부담하기로 하였다.[5] 2021년 2월 현재, 토론토 교통국은 3호선 스카버러는 2023년에 폐쇄하고 2호선이 연장될 때까지 셔틀버스로 대체하는 방안을 추진 중이다.[4]

역사편집

스카버러의 주요 쇼핑몰인 스카버러 타운 센터가 1973년 개장하였을 때, 스카버러는 쇼핑몰과 인근 관공서를 중심으로 스카버러의 중심지로 거듭나길 바랐다.[6] 하지만 통합시의회는 블루어-댄포스선을 케네디역까지만 연장하는 방안을 승인하여 스카버러 센터를 새로운 중심지로 발돋움하기엔 요원하기만 하였다. 스카버러 정치인들은 지하철 연장을 바랐지만 TTC는 공사 비용을 고려했을 때 더 저렴한 방법을 찾고 있었다.[7]

당시 토론토는 더는 지하철 신설의 필요성을 못 느꼈고 도시 설계사들은 통합시에 인구 밀도가 있는 지역은 이미 지하철로 다 실어나르고 있다고 밝혔다. 하지만 통합시에 중전철보다는 작은 규모의 도시철도가 필요한 지역이 몇 군데 있었고, 스카버러 타운 센터도 이 중 한 곳이었다.[7] 이에 따라 토론토 교통국은 보스턴, 피츠버그, 필라델피아와 같이 트램을 전용 선로에 운영하는 방식을 검토하였다. 이에 따라 TTC는 스카버러 타운 센터에서 지하철 종착역까지 트램을 운영하는 방안을 검토하였다.[7]

한편 온타리오주 정부는 1972년에 GO-Urban 계획을 발표해 토론토 교외 지역에 실험 단계에 있는 크라우스 마페이 트랜스어반 기술을 사용해 중형도시철도체계 (ICTS)를 지을 계획을 발표하였다.[8] 하지만 서독 연방정부가 크라우스 마페이의 연구 개발금 지원을 중단하면서 기술 개발이 중단되었다.[9] GO-Urban은 트랜스어반의 기술을 응용하여 고무바퀴 대신 더 간단한 철 바퀴로 돌아가는 ICTS 기술을 사용하였다.[10] GO 트랜싯을 운영하던 온타리오주 정부는 ICTS 기술을 시험할 곳을 찾고 있었고 TTC가 노면전차 노선을 새로 놓을 계획이었던 스카버러선에 대신 ICTS 기술을 도입할 것을 요청하였다.[11] 교통국은 처음에 이미 추진하고 있는 계획을 옳지 않은 방안에 돌이키는 것은 예산 낭비라며 거절하였다. 하지만 주 정부는 공사 비용 75%를 부담하겠다고 제안했으며 거절할 경우 공사비 지원을 중단하겠다고 압박하자 교통국은 입장을 선회하였다.[12] 설계가 중간에 바뀌면서 1981년에 1억 300만 달러로 추산된 공사 예산이 1억 9600만 달러로 불어났고 개통일도 1983년에서 1985년 3월로 미루어졌다.[13]

온타리오주는 GO 트랜싯의 도심 전철 계획안이었던 GO-ALRT를 위해 개발하였던 이 신기술의 사용을 장려하려고 하였지만, 연방 철도 규정이 개정되면서 이 기술은 불필요해졌고, 이에 따라 정부는 투자금 환수를 위해 다른 교통기관에 팔고자 하였다.[14] TTC는 1981년 11월 5일에 ICTS 전동차 24대를 구매하기로 하였고, 이 당시 밴쿠버와 디트로이트도 ICTS 체계를 도입하고 전동차를 구매하였다.[7][15]

스카버러선은 1985년 3월 스카버러 RT로 개통하였다. 개통 3년 뒤, TTC는 케네디역 선로 끝부분의 노면전차를 위한 회차용 루프가 탈선을 자주 일으키고 신형 ICTS 전동차가 양방향으로 운행할 수 있기 때문에 종착역 선로를 단선으로 줄이고 도착용 승강장과 출발용 승강장을 따로 나누었다.[16] 2013년 10월, TTC는 승객들의 편의를 위하여 지하철 노선에 번호를 부여하였고 스카버러 RT는 세 번째로 개통한 노선이기 때문에 3호선을 부여받았다.[17] 2015년, 노선은 3호선 스카버러로 단순화되었고 전동차에는 파란색 바탕의 노선 번호가 달린 도색을 선보였다.[18]

스카버러선은 전동차 노후화에 따른 구조적인 문제로 폐쇄 방안이 계속 거론되었다. 2017년 4월 18일, TTC는 S 시리즈 전동차 바닥의 부식 수리를 위해 봄바디어에 680만 달러 사업을 발주하였다. 이 수리가 이루어지지 않으면 전동차를 운행하는 데 심각한 구조적 문제가 발생했을 것이며, 이에 따라 수리 작업으로 4량 열차 6대에서 5대로 차량 수가 감소하였다.[19] 2021년 2월, 토론토 교통국은 3호선을 2023년에 폐쇄하고 2호선이 연장될 때까지 셔틀버스로 대체하는 방안을 권고하였다.[4]

전동차편집

스카버러선에 운행하는 4량 전동차 7대는 온타리오주 공기업이었다가 봄바디어 트랜스포테이숀에 매각된 도시교통개발공사 (Urban Transportation Development Corporation, UTDC)가 개발하였다. 사업 계획은 초반에 별다른 성과를 보지 못했다. 해밀턴에서의 시험 운행을 앞둔 전동차는 주민들의 강력 반발로 무산되었고 ICTS 기술을 도입한 다른 도시는 밴쿠버스카이트레인디트로이트피플무버 뿐이었다.[20] 봄바디어가 UTDC를 인수한 뒤, 이 기술을 새롭고 더욱 긴 차량으로 발전하였고 이는 스카이트레인을 포함한 전 세계의 새로운 도시철도 노선에 쓰였다. ICTS는 고급도시철도 (Advanced Rapid Transit, ART)로 이름을 바꾸었고 이 브랜드는 봄바디어 이노비아 메트로 (Bombardier Innovia Metro)로 다시 이름이 바뀌었다.

ICTS 전동차의 독특한 점은 바퀴를 굴리기 위해 일반 전동기를 사용하지 않고 직선형 전동기를 사용하는데, 선로 중앙에 흐르는 알루미늄 금속판과 반응하는 평평한 자석을 이용해 전진한다. 이에 따라 움직이는 데 필요한 부품이 아주 적으며 유지비도 절감된다. 전동기가 가속하면서 선로 위의 차량을 살짝 들어 올리면서 알루미늄판에서 밀어내는 원리이다.[21] 전동차를 살짝 들어 올리면서 대차 바퀴가 접점하지 않도록 한다.[21] 하나의 제3 궤도로 동력을 끌어올리는 대신에 선로 한쪽에 양극과 음극 선로가 따로 설치되어있다. 직선형 전동기는 일반 지하철보다 전동차가 더욱더 가파른 경사를 오를 수 있도록 한다.

전동차는 또한 자동운전이 가능하지만, 노조와 시민들의 반발로 기관사가 배치되었다.[22] 3호선 스카버러는 1호선과 2호선과는 다르게 기관사가 한 명 있는데, 열차는 자가운전하고 기관사가 출입문을 여닫는다. 3호선 개통 당시 다음 정차역을 알려주는 자동 안내방송이 없었는데, 2008년 7월에 자동 안내방송이 설치되어 기관사가 일일이 다음 정차역을 알려줄 필요가 없게 되었다.[23]

선로편집

3호선 선로는 다섯 개의 궤도로 이루어졌는데, 동차는 궤도 고상에 동일한 상단에 있는 주행 궤도 사이에 위치한 유도 또는 '반응 궤도'에 의해 구동된다. 궤도에서 가장 가까운 척도에서 35cm가량 떨어진 곳에 +300V와 -300V의 동력 궤도가 양쪽에 나란히 놓여있다.[24] 음극과 양극으로 이루어진 두 쌍의 궤도가 300V씩 총 600V의 직류를 형성한다.[7]

노선편집

노선은 거꾸로 된 ㄴ자형으로, 처음에 케네디역에서 케네디 로드와 미들랜드 애비뉴 사이에 있는 캐나다 내셔널 철도메트로링스스토우빌선 선로를 따라 나란히 북쪽으로 4km가량 엘즈미어 로드까지 이어지고, 이후 엘즈미어 로드에서 프로그레스 애비뉴 사이를 따라 매코원 로드까지 동쪽으로 이어진다. 스카버러선의 ICTS 전동차는 매코원역 동쪽에 있는 작은 차량기지에 정박한다. 이 기지는 지금 운행하는 전동차를 수용하기에는 충분하지만, 신형 전동차가 도입되면 그것에 맞게 확장하거나 교체해야 한다. 매코원 기지에서는 경검수를 수행하며 중검수 다른 지하철 노선과 궤간이 다르기 때문에 그린우드 차량기지까지 트럭으로 실어나른 후 검수한다.[25] 스토우빌선을 따라 나란히 이어지는 남북 구간은 지상이고 케네디역에 진입하면서 고상 승강장으로 올라간다. 엘즈미어역 북쪽에서 스토우빌선 선로를 건너기 위해 노선이 잠깐 지하로 진입하고 이후 매코원까지 고상으로 이어진다. 승객이 많은 케네디와 스카버러센터역에는 엘리베이터가 설치되어 휠체어 승객도 이용할 수 있다.

오전 2시부터 6시까지 (일요일에는 오전 8시까지) 노선이 운행하지 않는 시간대에는 302번 킹스턴 로드-매코원 심야버스가 이 노선을 따라 운행한다. 302번 버스는 322번 콕스웰 버스와 324번 빅토리아파크 버스로 갈아탈 수 있는 빙햄루프에서 킹스턴 로드를 따라 브림리까지, 이후 브림리를 따라 댄포스까지, 매코원을 따라 스틸즈까지 이어진다. 이 버스는 매코원역에만 정차하고 나머지 지하철역의 경우에는 조금 걸어가야 한다. 심야버스는 일요일에는 오전 8시까지 연장 운행하는데 이는 지하철이 오전 8시에 문을 열기 때문이다. 심야버스의 배차 간격은 30분이다.[26]

이 노선의 배차 간격은 출퇴근 시간대에 4-5분이고 평시에는 5-6분이다.[27]

미래편집

3호선 스카버러가 노후해지면서 2006년에 이 노선을 개량하는 방안을 검토하였고 이후 2000년대 후반에는 이 노선을 경전철로 교체할지 중전철로 교체할지 열띤 토론이 오갔다. 2021년 3월 현재, 3호선은 2호선 블루어-댄포스를 케네디역에서 로렌스 애비뉴, 스카버러 타운 센터에 정차한 뒤 셰퍼드 애비뉴까지 이어지는 지하철 세 정거장 연장을 추진하고 있다. 2029년에서 2030년 사이에 공사 완공을 앞둔 이 연장 구간은 기존 3호선 역과는 다른 곳에 역이 지어진다. 온타리오주는 공사비 55억 달러를 전액 부담하기로 하였다.[28][29] 2021년 2월, 토론토 교통국은 3호선을 2023년에 폐쇄하고 2호선 연장 구간이 개통할 때까지 셔틀버스를 운행하는 방안을 권고하였다.[4]

노선 개량 및 연장편집

2006년 스카버러선의 미래에 대한 연구 보고서가 발표되었다.[30] 보고서는 더 큰 전동차를 수용하기 위해 1억 9천만 달러 (2021년 기준 2억 4268만 달러)를 들여 8개월 동안 스카버러선을 개량하고 1억 7천만 달러 (2021년 2억 1713만 달러)를 들여 전동차를 새로 구매할 것을 권장하였다.[31] 신형 전동차를 수용하기 위해서는 엘즈미어역 북쪽에 있는 터널을 다시 지어야 했다.[32] TTC 이사회는 2006년 8월 30일에 노선 개량 계획을 승인하였지만,[31] 이후 계획을 취소하였다.[33] 당시 2호선 블루어-댄포스를 같은 선형으로 연장하거나 다른 선형으로 스카버러센터역까지 연장하는 것은 비효율적이라 판단되었다.

2015년 11월, 교통 컨설턴트이자 토론토 대학교 명예 교수인 리처드 소버맨은 2호선을 케네디역에서 북동쪽으로 연장하는 것보다 3호선에 신형 전동차를 사는 것이 더 저렴하고 빠르다고 주장하였다. 소버맨은 이 방안이 지하철 연장안보다 돈을 훨씬 절약하여 신형 전동차에 따른 터널 공사는 물론 셰퍼드 연장에 들어가는 추가 비용을 고려했을 때에도 탁월한 선택이라고 덧붙였다.[33]

다른 노선으로 교체편집

2010년, 토론토시와 교통국은 3호선을 경전철로 전환하고 오늘날의 동부 종점인 매코원역을 맬번으로 연장하는 방안에 대한 환경영향평가를 마쳤다.[34] 기존에 계획했던 에글린턴 크로스타운 경전철과 연계하여 하나의 노선인 '에글린턴 스카버러 크로스타운 경전철'로 불린 이 노선은 메트로링스가 3호선을 경전철로 전환하여 센테니얼 대학을 거쳐 셰퍼드 애비뉴까지 연장할 계획이었다. 기존 노선은 2015년 팬아메리칸 게임 이후로 문을 닫고 2020년에 경전철 노선이 새로 개통할 계획이었다. 2013년, 온타리오주는 에글린턴 경전철 신설은 물론 이 노선을 경전철로 개량하는 데 시공사 선정 작업에 돌입하였다.[35]

2013년 6월, 토론토 시의회는 스카버러선을 대체할 노선으로 지하철을 연장하는 방안을 다시 논의하였다. 메트로링스는 이에 따라 기존 경전철 계약서에 어긋나는 관계로 스카버러 구간의 경전철 공사를 중단하겠다고 토론토 시의회에 공문을 보냈다.[36] 지하철 연장은 경전철 전환보다 5억에서 10억 달러가 더 들어가게 되었다. 글로브 앤드 메일에 따르면 스카버러 지역 시의원들은 스카버러에 중전철이 아니라 경전철을 짓는 것은 스카버러 주민들에 대한010년, 토론토시와 교통국은 3호선을 경전철로 전환하고 오늘날의 동부 종점인 매코원역을 맬번으로 연장하는 방안에 대한 환경영향평가를 마쳤다.[37] 기존에 계획했던 에글린턴 크로스타운 경전철과 연계하여 하나의 노선인 '에글린턴 스카버러 크로스타운 경전철'로 불린 이 노선은 메트로링스가 3호선을 경전철로 전환하여 센테니얼 대학을 거쳐 셰퍼드 애비뉴까지 연장할 계획이었다. 기존 노선은 2015년 팬아메리칸 게임 이후로 문을 닫고 2020년에 경전철 노선이 새로 개통할 계획이었다. 2013년, 온타리오주는 에글린턴 경전철 신설은 물론 이 노선을 경전철로 개량하는 데 시공사 선정 작업에 돌입하였다.[38]

3호선을 대체하기 위한 지하철 계획안이 두 개 발표되었다. TTC 의장 카렌 스틴츠는 2호선 블루어-댄포스를 동쪽으로 연장한 뒤 북쪽으로 연장해 스카버러 종합병원, 스카버러 타운 센터와 셰퍼드 / 매코원에 정차해 셰퍼드 이스트 경전철로 잇는 방안을 제시하였다. 글렌 머레이 온타리오주 교통부 장관은 2호선을 3호선 선형으로 잇고 스카버러 타운 센터에 종착하는 방안을 제시하였다. 머레이 계획안에 따르면 두 정거장만 연장하고 셰퍼드 경전철과는 환승하지 않게 되었다. 또한, 이 계획을 따른다면 지하철이 북쪽으로 급커브를 할 수 없어서 케네디역을 이전해야 한다. 머레이 계획안은 2호선 연장 공사를 위해 지하철을 폐쇄해야 하는 반면 스틴츠 계획안은 공사 도중에도 운행을 계속할 수 있었다.[39] 2013년 9월, 자유당 온타리오주 정부는 2호선을 케네디역에서 스카버러센터역까지 연장하는 데 14억 달러를 지원하겠다고 밝혔다.[39] 하지만 10월 8일, 토론토 시의회가 찬성 24표, 반대 20표로 스틴츠의 세 정거장 연장안을 선호하였다.[40] 지하철 연장은 35억 6천만 달러로 추산되었고, 이 중에서 주 정부가 14억 8천만 달러, 연방 정부가 6억 6천만 달러, 토론토시 부동산세를 통해 7억 4500만 달러, 부동산 개발세 인상분 1억 6500만 달러로 분담하기로 했다.[41] 토론토시는 지하철 연장 비용을 부담하기 위해 공사비를 대출할 계획이었고 이에 따라 부동산세와 개발세를 앞으로 30년 동안 인상하여 부담하기로 했다.[40]

2015년 7월, 토론토의 수석 설계사 제니퍼 키스마트는 2013년에 토론토시가 제출했던 보고서에서 출퇴근 시간대 시간당 승차량이 1만 4천명으로 TTC의 예상치인 9,500명에서 부풀려졌다고 지적하였다. 시의회가 이 예상 승차량을 두고 결정했던 만큼 시의원들도 이에 대해 정확한 수치를 요구하였다.[42]

2016년 6월, 토론토 도시 설계 담당 직원들은 에글린턴 경전철 동부 연장에 공사비를 투자하기 위해 로렌스와 셰퍼드 애비뉴에 있는 역을 없앨 것을 제안하였다.[2] 하지만 한 정거장 연장안이 32억 달러로 불어나면서 경전철 동부 연장에 예산이 투입될 수 없었다.[43] 지하철 연장 비용이 늘어나고 경전철 동부 연장에 투자를 못하게 되자 조시 매트로우를 포함한 시의원 몇 명이 경전철이냐 중전철이냐에 대한 토론에 다시 불을 붙였다. TTC CEO 앤디 바이퍼드는 2013년부터 지연과 재설계를 거치면서 3호선을 따라 경전철을 짓는 비용이 최대 30억 달러로 불어났다고 밝혔지만,[44] TTC의 브래드 로스는 이 예상 수치는 어떻게 가정하느냐에 따라 달라질 수 있다고 경고하였다.[45] 시의회 투표 이후, 바이퍼드는 경전철이 지하철 개통과 같은 시기인 2026년 지연 개통을 고려한 비용 예상은 불필요했다고 시인하였다.[46] 하지만 마이클 워런 전 TTC 전무는 경전철 노선이 2020년에 18억 달러를 들여 개통했을 수 있을 거라고 밝혔고 이 예상치는 표결 당시 시의회에서 밝혀지지 않았다.[47] 또한 케네디역 이후로 나란히 달리는 통근열차 노선을 복선전철화하고 여기에 경전철을 지으면 공간이 부족하지는 않을 지 우려가 있었으나, 메트로링스는 공간은 충분히 있다고 분명히 하였다.[45] 2016년 7월 13일, 토론토 시의회는 매트로우가 제시한 계획안을 2대 1 비율로 기각하였다.[48]

글렌 디베이어메이커 시의원은 "스카버러 주민들 또한 토론토의 다른 지역에 있는 지하철이 필요하다"며 지하철 연장을 지지하였다.[49] 토리 시장은 지하철에서 경전철로 계획을 변경하면 스카버러 내 대중교통 건설이 지연되고 주정부의 지원을 받지 못할 거라며 우려를 표명하였다.[50] 2013년 9월, 메트로링스는 지하철과 경전철안을 비교하는 보고서 초안에서 지하철은 비용 효율이 좋지 않다고 결론지었으나, 시의회가 2016년 7월에 투표하기 전에 TTC가 메트로링스의 의견을 요청했을 때 답변을 주지 않았다.[45]

2017년에 지하철 2호선 한 정거장 연장안은 33억 5천만 달러로 집계되었다. 2019년 4월에는 이 예상 비용이 39억 달러로 늘어났다.[51]

세 정거장 계획편집

2019년 4월 10일, 더그 포드 온타리오 주지사가 55억 달러 규모의 지하철 세 정거장 연장 계획안을 부활하였고 이는 2029년에서 2030년 사이에 개통을 목표로 하고 있다.[5][28]

2020년 12월 10일, 존 토리 토론토 시장은 스카버러로 지하철이 연장되기 몇 년 전에 3호선이 수명을 다 할 것이라고 밝혔다. 3호선 전동차는 내구 연한인 25년을 훨씬 넘은 35년 동안 운행하였고 이에 따라 유지 및 보수가 더욱 힘들어졌다고 밝혔다.[52] 2021년 2월, 토론토 교통국은 3호선을 2023년에 폐선하고 지하철 연장 구간이 개통할 때까지 셔틀버스로 대체 운행하는 방안을 발표하였다. 교통국은 3호선의 정시 운행 및 안정성을 보장하지 못한다며 5억 2240만 달러를 들여 세 번째로 보수 공사하는 것을 거절하였다. 교통국은 2023년까지 3억 7480만 달러를 들여 60대의 하이브리드 버스를 구매하거나, 3억 5740만 달러를 들여 차고지에 있는 여분의 버스를 줄이고 버스 구매를 2027년에서 2030년 사이로 미루는 방안을 발표하였다. 케네디역에서 스카버러센터역까지 3호선은 10분 걸리는 반면, 셔틀버스는 15-18분 정도 걸린다. 지하철은 2030년에 개통될 예정이다.[4]

각주편집

  • Litvak, Isaiah; Maule, Christopher (1982). 《The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS): Two Case Studies of Innovation in the Urban Transportation Equipment Manufacturing Industry》 [경량 고속 쾌적 (LRC) 열차와 중형도시철도체계 (ICTS): 도시 교통장비 제조업계 내 두 혁신 사례]. 토론토: University of Toronto/York University Joint Program in Transportation. OCLC 15970903. 
  1. 토론토 교통국. “Toronto Transit Commission Subway ridership - 2018” [토론토 교통국 2018년 지하철 승차량] (PDF) (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
  2. Pagliaro, Jennifer; Kalinowski, Tess (2016년 1월 20일). “New Scarborough transit plan ‘buys peace in the land’” [스카버러의 새로운 대중교통 계획, '지역의 평화를 사들여']. 《토론토 스타》 (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
  3. Kalinowski, Tess; Powell, Betsy (2013년 10월 8일). “Scarborough subway confirmed by Toronto council” [토론토 시의회, 스카버러 지하철 연장 확정]. 《토론토 스타》 (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
  4. Pagliaro, Jennifer; Spurr, Ben (2021년 2월 4일). “TTC recommends seven years of shuttle buses in place of Scarborough RT ahead of 2030 subway opening” [TTC, 2030년 지하철 개통을 앞두고 스카버러 RT 대체 셔틀 버스를 7년 동안 운행 권고]. 《토론토 스타》 (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
  5. “Premier Ford Unveils Transportation Vision” [포드 주지사, 교통 비전 제시]. 《온타리오주》 (영어). 토론토. 2019년 4월 10일. 2021년 2월 21일에 확인함. 
  6. Filion, Pierre (2007년 5월). The Urban Growth Centres Strategy in the Greater Golden Horseshoe [광역 황금 말발굽 (토론토) 지역의 도심 성장 정책] (PDF) (보고서) (영어). Neptis. 12-15쪽. 2021년 2월 21일에 확인함. 
  7. Bow, James (2021년 2월 4일). “The Scarborough Rapid Transit Line” [스카버러 RT] (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
  8. “GO-Urban (1973)”. 《Cancelled Toronto Transit Plans》 (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
  9. 《Automated guideway transit》 [자동안내궤도교통]. DIANE Publishing. 248쪽. ISBN 9781428925236. 
  10. Litvak & Maule 1982, 99쪽.
  11. Bateman, Chris (2013년 7월 20일). “A brief history of the Scarborough RT” [스카버러 RT의 간략한 역사]. 《BlogTO》 (영어). 2021년 2월 21일에 확인함. 
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  51. Pagliaro, Jennifer (2019년 4월 3일). “Toronto’s major transit projects — where they’re at and what Doug Ford might do to them” [토론토의 주요 대중교통 사업 진행 상황과 더그 포드 주지사가 어떤 영향을 미칠 것인가]. 《토론토 스타》 (영어). 2021년 3월 9일에 확인함. 
  52. Pagliaro, Jennifer (2020년 12월 10일). “Scarborough RT will shut down before subway is finished, mayor says” [토론토 시장, 3호선 스카버러는 지하철 연장 완공 이전에 폐쇄]. 《토론토 스타》 (영어). 2021년 3월 9일에 확인함.